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铁 路

时间:2012-10-16      来源:
 

   

   

清光绪二十二年(1896),清政府决议修建粤汉铁路。光绪二十四年(1898),清政府与美国合兴公司签订借款400万英镑的《粤汉铁路借款合同》,由于资金长期不能到位,于光绪二十六年(1900),与合兴公司改签《粤汉铁路借款续约》,改借美金4000万元。合兴公司经理柏森士往欧洲招股,比利时人夺得合兴公司的领导权。清政府把粤汉铁路筑路权交给外国人经办的行为,激起国人强烈反对,遂发起废约赎路运动。经多方交涉,清政府才于光绪三十一年(1905)与美国签署《收回粤汉铁路美国合兴公司售让合同》。

       路权赎回后,湖南境内一段的修建问题,又引起一场激烈的官、绅、商争夺路权的斗争。光绪三十二年(1906)湖南总商会协理陈文玮等,联络各界发起成立湖南粤汉铁路有限公司,以期取得湖南境内粤汉铁路路权。清政府既不愿意将路权完全交给商办,又

不能完全拒绝湖南商会众董的请求,于是给商办加了一顶官督的帽子,委派袁树勋为该公司的主持总理。公司成立后,采取薹。  集股征捐办法,筹措筑路资金。光绪三十三年(1907)湖广总督张之洞聘英人罗士充当监造工程师。光绪三十四年十月(19081l月)长沙北门外首段工程破土动工,至宣统二年十二月(1911l月)长沙(新河)至株洲的一段铁路竣工,总延长59.05公里

       宣统三年四月(19115月)清政府颁布干路收归国有政策。随后,邮传部尚书盛宣怀与英、法、德、美四国银行团签订了《湖北、湖南两省境内粤汉铁路及湖北省境内川汉铁路借款600万镑协议》,再次出卖路权。长沙人民首起反对清廷的干路国有政策和出卖路权作法,一时罢工、罢市、罢课风潮风起云涌,并迅速得到鄂、粤、川人民的支持和响应。这一中国历史上著名的保路斗争,直接导发了辛亥革命,成为推翻满清王朝的导火线。

      辛亥革命后,北洋军政府决定修建粤汉铁路的武昌至长沙段,先后派谭人凤、黄兴、詹天佑、关赓麟等为督办,聘英人格林森为工程师。19146月我国铁路建设的著名工程师詹天佑任汉粤川铁路督办,将粤汉铁路建筑提上重要日程,经过四年多的努力,于191810月武昌至长沙段建成通车,全长365公里,并与长株段接轨。从此长沙地区的粤汉铁路全部建成,营业长度为66.98公里。

1938年,为阻止日寇南侵,长沙市区段内的粤汉铁路全部拆除。19458月抗日战争胜利后,用10个月的时间,修复了长沙区段粤汉铁路。

      长沙解放初期,对线路桥梁进行整修,增强了线路的通过能力。同时,对市区三个主要车站进行改造,扩大年运输能力和长沙地区的编组站功能。

      1958年,按国家l级干线标准修建武(昌)衡(阳)复线,长沙地区组织5万人上工,完成了土石方工程任务。

      60年代,铁道部批准长沙铁路局提出的《长沙枢纽设计任务书》,决定北起捞刀河,南迄黑石铺修建左侧外绕线,以满足行驶直通货物列车的需要。为适应客运任务的发展,J961年,改长沙机务折返段为蒸气洗修段,负责长沙车站始发的旅客列车牵引任务。1964年成立客运段,负责长沙始发旅客列车的乘务工作,同时还成立长东库列检,负责车底检修。

      1970年,武衡复线建成通车,长沙地区完成线路65.2公里,大小桥梁32座,双线隧道l座。

1976630,新长沙车站建成使用。同时,继续对老线行技术改造,提高线路允许速度,扩大运输能力。

1983年,市政府计划在市区内修建芙蓉路,并决定将贯通城京广铁路城区老线断道。经铁道部批准,决定将长沙地区的站扩建为区段站。同时修建新开铺站至猴子石站的联络线。

1986年在长沙隧道北口建成客车外绕线(简称客外线),全长11.8同年,又在长沙车站南头修建年吞吐量200万吨的树木岭货场。1987年外绕复线建成。19901225,京广铁路老线断道,窑岭区段站改为长沙东(区段)站,长沙市铁路运输从长沙北站转移到长沙东站,长沙北站改为支线货运站,初步长沙铁路枢纽的新格局。

新中国成立40年来,铁路运输面貌发生了巨大的变化。

客货运技术装备水平有较大的提高。1977年建成的新长沙车站,可容纳6000位旅客,实现发售客票自动化,以及指挥、监督处理自动化。长沙市三个货运站,建有充足的到发线、货物线车线,年吞吐能力达1000余万吨。装卸作业,从半机械化发综合作业机械化。长沙三个货运站的货场装卸笨重货物采用悬臂门式起重机,最大起重量为36吨。零担货物运输,采用箱和集装化运输。专业化货场采用门式起重机和叉车。路工机械化作业水平达到90%以上。应用电子技术,开发货运票据库管理,货物交付信息网络管理,货运核算制票及数据综合,运输统计信息网络管理,调车定额管理等。运用概率论和数计原理,研究货运量变化规律和货物运输全面质量管理,使货理工作初步达到现代化水平。改革机车动力。解放前使用的大部分是进口蒸气机车,技术落后,牵引力小。解放后,兼用分国产蒸气机车。1972年,进行牵引动力的改革,长沙机务段改蒸气段为内燃轮修段。1976年实现全段内燃化,淘汰全部蒸气机车。1980年,内燃机车配属达到57台。1990年配属ND2ND3内燃机车111台,完成机车走行公里、列车牵引总重分别为1975年的3.45倍和2.82倍。机车检修设备逐年发展,拥有各类检修设备151台,试验、检验设备44台,提高了检修质量和检修效率。

      车辆设备实现国产客车系列化、检修客车专业化。50年代初,客车除21型外,还有不少的杂牌车。1961年开始淘汰简易客车和代用客车。1985年,实现国产客车系列化。1990年配属客车435辆,为1953年的18.1倍、1963年的2.4倍、1973年的2.1倍、1983年的1.56倍。车辆结构、车内陈设、制动机等装置都得到改进。1990年长沙到广州的特快列车实现全列空调,大大地改善了旅客的旅行条件。1984年,长沙(客车)车辆段成立,实现客车检修专业化,实施厂修以外的各项修程,拥有各种检修设备194台,试验、检测设备29台,实行轮轴、检修等项生产流水作业线。

       铁路专用通信和信号设备不断进行更新换代。40年来,通信线路从架空明线,改为架空电缆、铠装直埋和地下管道,电缆线总长达到607公里。长途通信载波机械向着新型和多路化发展。50年代为单路、三路载波机。1968年安装12路载波机及增音机。

       1978年发展点对点长途自动接续机。自动电话交换机,从步进制到纵横式,再到电子式。1988年发展480路数字微波通信电路。1989年安装300路载波机与小同轴300路及电缆23路,形成载波系列。1990年有载波电话端机52台,以及载波电话增音机、无人

增音机和电报端机,地区通信实现自动化。专用通信形成较完整的调度电话系统。无线通信得到迅速发展。至1990年,长沙市区京广正线铁路信号全部实现集中式电气联锁,全自动闭塞。

       客货运输量有了较大提高。 1918年粤汉路武长间每日开行混合列车1对。1924年日均实现开行混列达到4对。19364月,粤汉线全线贯通,是年经过长沙车站的列车为特快3对,混合3对。1946年至1948年的旅客发送量,以及每营业公里发送人数和货物发送量均超过湘鄂路最高客货运量。1949年底,长沙地区铁路恢复正常营业。1952年,长沙营业区段共发送旅客957776人,日均发送2624人。1990年,发送旅客646万人,日均发送1.7万余人。“七五”时期的客运量,是“一五”时期的5.79倍。货运量增长也较迅速。第一个五年计划期间共完成货物发送408.8万吨,货物到达464.8万吨。·时期,共完成货物发送量1251万吨,到达量2493万吨,分别为一五时期3.06倍和5.36倍。

第一章  铁路建设

       京广铁路是由50年代的京汉路和粤汉路组成。是我国南北交通大动脉,国家一级干线,全长2313公里。京广北段(京汉路)从丰台起,经郑州到汉口,全长1218公里;京广南段(粤汉路)从武昌徐家棚起,经长沙至广州,全长1095 .57公里。

       长沙铁路区段位于京广南段内,北头从汩罗市高家坊镇引入长沙地区经杨桥站、桥头驿站、霞凝站、捞刀河站、长沙站、大托铺站、暮云市站出长沙市境。

       长沙地区境内铁路线长度:1911年为59.05公里,1935年为64.35公里,1946年为60.9公里。1990年有干线、站线、段管线、厂矿专用线总延长281.968公里。其中干线合计147 .396公里,各站站线(不含站内正线)合计75.725公里,段管线合计27 .631公里,专用线合计31.216公里。

第一节      线

       清光绪二十二年(1896),总理各国事务衙门奏称统筹南北铁路,以期南北联络一气。此议一开,各国争相先谋人股。美商华士宾、毕耒斯是年即创立了合兴公司,以图夺取粤汉路建筑权。

       光绪二十四年( 1898)四月,清政府电饬出使美国的大使伍廷芳代表盛宣怀与合兴公司代理人柏许,在华盛顿签订《粤汉铁路借款合同》。该合同共15条,主要内容有:借款额为英金400万镑,九扣交款,利息五厘,期限为50年,路成之后,美方分得五分之一的营业余利。是年秋,清政府批准了这项合同。后来由于美国卷入了西班牙战争,合兴公司无法履行合同借款。于是在光绪二十六年(1900)七月,仍由伍廷芳代表盛宣怀在华盛顿与合兴公司签订《粤汉铁路借款续约》(计26条),改借美金4000万元,比原借款增加一倍。并让合兴公司在华取得了开办火轮、轮船、机械房等6项特权。签约后,时逢美国经济衰退,合兴公司无力支付这项建筑费,公司经理柏森士亲往欧洲招股,比利时人购去三分之二的股票,于是比国银行公司在纽约的代理人惠弟尔取代了柏森士,出任合兴公司经理。至此,我国南北干线铁路的修筑权落入西方国家之手。国人洞察外国人控制中国铁路权之图谋,遂发起废约赎路运动。

       光绪二十九年( 1903)五月,湖南的民众首先发起废约争回自办运动,得到留日学生组织“湘鄂粤三省铁路联合会”的声援。迫于各界的坚决斗争,清廷驻美公使梁诚,经多方交涉,于光绪三十一年(1905)七月廿九日与美国达成了赎路协议,签订了《收回粤汉铁路美国合兴公司售让合同》。在谈判中,美方乘机迫使中国支付赎路赔款675万美元(合银元1350万元)。赎路经费由湘、鄂、粤三省分摊,湖南担负七分之三(折合57.8万元)。由于赎路巨资一时难以筹措,张之洞遂与香港政府商定借110万英镑(约合550万美元),于190599与香港政府代表法磊斯签订借款合同。这项借款也按照“湘三、粤三、鄂一”的比例摊还。经三省一致努力,借款于19151月全部还清。

       路权赎回后,清政府认为,湘鄂两省财力不足,招股困难,又派清政府邮传部右侍郎盛宣怀向英、法、德、美四国银行商议两湖粤汉、鄂境川汉两路借款事宜。宣统三年(1911)五月盛宣怀与四国银行团正式签订《湖北、湖南两省境内粤汉、湖北省境川汉铁路借款合同》。借款以湘、鄂两省厘金和盐税作抵押。国人强烈愤慨清政府再次出卖中国铁路主权行径,纷纷要求废约自办。这项借款四国银行仅支付10万英镑,满清政府就被推翻,四国银行亦停止付款。

       1912年,北洋政府临时大总统袁世凯,派粤汉铁路督办谭人凤、路政司长叶恭绰续与四国银行团商谈。要求按照与清政府原订合同继续付款,四国银行团在向北洋政府提出所有抵押的厘金收不足时,以各路财产、材料担保等四项苛刻条件得到满足后,乃

向北洋政府拨款200万(银两),京汉、粤汉铁路建筑于是得以继续进行。

        一、长株段建设

        光绪三十一年八月,湘、粤两省绅商公举代表到湖北开会,商讨分段修建粤汉铁路的办法,会议决定:“各筹各款,各修各路”,并订立“公共条款十四条”和“行车条款四条”作为共同行动规范。起初商人要求“商办”未获允许,于是湖南境内粤汉铁路仍实行“官督商办”,并设立“湖南粤汉铁路总公司”。清廷委派袁树勋为主持总理,王先谦为名誉总理,余兆康为坐办总理,张祖同、席汇湘为协理。

        光绪三十三年(1907)三月,官督商办的湖南铁路总公司在长沙正式成立。

      (一)资金筹措

       湖南铁路总公司成立后,制定《湖南商办粤汉铁路有限招股章程》,发行股票4000万股,每股收银5元。当时,湖南工商业发展迟缓,实际认购无几。公司于是向朝廷请奏将赈粜米捐、盐斤加价等项收入拨归筑路之用,获得允准。通过以上各种措施,从1910

年下半年到1911年上半年,全省总计认购优先股234万余元,米捐、盐捐472.26万元。

      (二)购地

       光绪三十三年八月,湘路公司订立《湖南粤汉铁路章程》,聘英人罗士为监造工程师,测量长株线路。是年十二月,湘路公司设立“长善购地公所”,开办长株线购地工作,共购地43909亩。

      (三)施工

       光绪三十四年(1908)十一月,于长沙北门外破土动工。宣统元年(1909)七月,设立株昭工程处,又从株洲动工兴建,随后再从昭山之易家湾分工两段,向南向北同时施工。至宣统三年(1911)元月,历时两年多的长沙新河至株洲、全长55公里的长株段全线竣工。设新河、长东、大托铺、易家湾、株洲五站。

       长株段建设总共花银近300多万(银)元,其中购地费29万银元、钢桥费1320银元,桥工费18万多银元,钢轨及配件费44万银元,枕木费23万银元,水泥费6.5万银元,工程费161万银元。分摊总价费5万银元,总计折合每公里2.8万银元左右。

     (四)湘路收归国有

       宣统三年(1911)五月,清廷将铁路干线收归国有。

       1912年,中华民国政府复定粤汉铁路收归国有政策。1913年,湘路公司公举总理陈文玮,查帐员傅定祥赴交通部商定收路还本办法。同年六月由交通总长朱启钤与湘路公司代表陈文玮、傅定祥签订《湖南粤汉铁路公司将湖南境内之粤汉铁路干路交与交通部接收,议定收路还股办法合约》。湖南境内粤汉铁路干线自此实行国有化政策,运营两年多的湘路公司长株线交与国家经营。

        二、武长段建设

        武长段工程由汉粤川铁路督办管辖的湘鄂铁路工程局修建,我国著名铁路工程师詹天佑任督办,于19189月全部竣工,并与长株段接轨。

       (一)资金筹措

       采取国内筹集和向国外借款两条途径。截至1921年的统计,向四国银行团借款5433.3万元(银元),向中英公司借款80万元,政府垫付各款680.2万元,其他4223元,总计61940358元。

    武长段用去建设费4092万元,总成本达到5930万元,平均每公里14万元以上,为当时国有铁路建设成本最高者。

       (二)购地

       此次购地除武长段外,还包括株洲渌口之间路基用地。共购地52207.8亩,其中路基实用地为34872.8亩,建筑物实用地102 .27亩,其他102 .79亩,合计34975.07亩。购地费及拆迁费合计14765万元(官地未计算在内),每亩平均33.45元。

       (三)施工

       路基工程于19142月动工兴建,由于沿线土质松浮,地下水位高,加之雨水多,路基工程除铁桥外,还须加防护堤。路堤面宽5.49,路堑开土面为6.40。全线弯道长度占24.2%,弯道限度不超过6度角。坡度最大为1%,最小曲计半径为291,股道有效长度3501916年荣家湾( K262.2)至长沙北站(K363.6)线路竣工。

       武长段正线长365公里,岔道长42.713公里,总延长407. 713公里,均为单线。铺设有两种英制的路轨:一种每码重80镑,根轨长30英尺;一种每码重85,轨长10。武昌鲇鱼套和长沙新河支线,用英制每码重8560路轨。所用枕木有中国杉枕、日本洋松、加罗枕木。铺轨方式为:干线为错接式、岔线为对接式,每轨下铺设1416根枕木不等。

       武长段完工后,自武昌可直行株洲车站,使湘、鄂两省更加紧密连接起来。

       武(昌)株(洲)段共有桥梁317座,其中钢桥216座,总延长折合4227,钢梁总重834万余吨,总价值为442万元,平均每米价1045.7元。其余均为混凝土桥,总长1595,价58万余元,平均每米价369元。长沙地区内著名大桥有:新河铁桥,计5孔,全长208,系上承钢板梁及下承桁梁构造。捞刀河铁桥,计3孔,全长150余米,与新河铁桥相距4公里,19154月开工,19173月完工。浏阳河铁桥,单孔13.3,甲板式及350,单孔66.6穿架式钢桥,1915年开工,1917年完工。

       武株段共有涵洞572个,总延长7693.8,造价32万余元,平均每米造价42.2元。沟渠374条,共计长4118,价值1.3万元,

平均每米3.3元。

       武长线自武昌徐家棚起到长沙新河,共设置36站,长沙地区内设置有桥头驿站、霞凝站、长沙北站,长沙车站、大托铺车站。

      三、京广复线长沙区段

     (一)组织工作

       京广复线建设是在对武昌衡阳区间的既有线逐步改造后,尚不能满足通过能力需要的情况下提出来的。当时查定通过能力为30对,难以满足实际运输的需要,运能与运量的矛盾突出。1957年,铁道部决定京广复线工程按一次建成的原则,进行设计和施工。1958年秋,长沙市、县先后成立复线工程指挥部。1I月,长沙市组织省直、市直,及市属文教、财贸、工交、手工业等战线和市内5个区,共计5万人上路,完成一般土石方工程。19618月,压缩基建战线,复线工程除长沙隧道及路基病害工程的整治继续施工外,其余停建。1965年起复工,采取增设会让站、临时双线插入、分期落坡等措施,提高单线通过能力,最后过渡到全部复线。复线于1970年基本建成通车,1972年结束扫尾工程。投资总额3.2264亿元,平均每公里70.62万元。

     (二)工程任务

       1路基京广复线为国家I级干线。路基宽度:单线5.6,双线9.8195811月路基工程全面开工后,由于当时技术资料不足,施工管理跟不上,造成路基普遍下沉、翻浆、裂纹及坍滑等严重现象。1965年重新勘测设计,并对基床病害、路基边坡坍滑、软土地基等进行处理,逐步使路基工程达到设计标准。

       2桥梁京广复线长沙地区境内有大小桥梁32座,总延长1539.48。其中较大桥梁有捞刀河大桥、浏阳河右线桥、新开铺双线中桥。

       捞刀河大桥,位于京广线K1563+ 479.15处,始建于1915年,全长1500 1965年改为双线大桥,全长183.30,上行线桥由铁道部第二工程局六处施工,1967年建成通车。下行线桥于197812月由广州铁路局工程处施工,1979630建成通车。

       浏阳河右线桥,位于京广上行线K1567+274.23处,始建于1915年,全长208。修建复线时,原桥抬高利用。1968年修建下行线时,于原桥上游210处另建新桥。该桥位于京广下行线K1567+ 327.83处,全长272.81,架2- 23.80+4 - 31.70铪预应力梁+1- 47.37下桁梁+1- 23.80铪预应力梁,由广州铁路局第三工程段施工,19766月建成。

       新开铺双线中桥,位于K375+200处,孔径2×16.0铪梁,全长33.1019593月由湖南省复线指挥部与铁四局共同施工,196510月竣工。

       3长沙双线隧道位于中心里程K1574+ 282,全长714。铁四院设计。断面形式及衬砌为双线曲墙式拱形及铪衬砌,纵平面1= 2.76%。直线,洞身为白砂井层及红色页砂岩F0.8 - 1.5。地质情况极其复杂,施工难度很大。施工中曾发生较严重塌方199次,拱部沉陷91,最大下沉量为1.4519595月,长沙铁路局组建长沙隧道工程队进点施工。武汉铁路局增派了技术力量。1961年后,长沙、武汉两铁路局划人广州铁路局后,由铁道部、广州铁路局、铁道部第四设计院、长沙铁道学院等单位成立“长沙隧道设计、施工,技术现场指导小组”指导施工,形成改进了“先拱后墙密封核心土”施工工艺和混凝土浇灌技术,提高了砌筑质量,加快了工程进度于196511月建成。工程质量符合设计要求。施工预算总价1086.4万元,平均每延米15216元。工程决算总投资812.76万元,平均折合成洞11383元/米。

       4铺轨  1965年开始铺轨,年底完成K362至丝茅冲、窑岭、黑石铺左侧外绕线,全长15.07公里。1966年完成桥头驿至霞凝、捞刀河至K365,大圫铺至暮云市,K394至易家湾站复线,全长21.72公里。1967年,完成霞凝至捞刀河复线,全长5.59公里。1968年,完成黑石铺至大±乇铺,暮云市至K394复线,全长9.18公里。1969年完成高家坊至杨桥,杨桥至桥头驿复线,全长13.7公里。

       1970年,浏阳河左线大桥架梁完成,由K1567线路所l号道岔尖至丝茅冲一段左线开通。

      (三)效益

       武衡段全部复线投资为4.62593亿元,其中土建3.60163亿元,机车1986万元,车辆8257万元。以1960年单线最大运量计算:年运输收入为1.78564亿元,年最高积累为1.20679亿元为基础,1966年运输收入达到1.95839亿元,年度总积累达到1.32413亿元,与1960年相比,增加1138.6万元,为复线经济效益开始之年度。至1977年,运输收入达到2.98552亿元,复线年积累总计达到5.18102亿元,仅用了12年时间,以超出5550.9万元的实绩,收回全部投资。

第二节  铁路支线和铁路专用线

        一、铁道支线和专用线

       长沙铁道支线仅有建于1911年的新河线。新河线原为长株段和长安(源)段的起点,靠近湘江,为水陆货物接运站,建股道20股,为湘鄂路车辆集结站。1918年湘鄂路武长段建成后,将该线改为支线,全长1.92公里。1952年,无偿交给湖南省农机厂(湖南动力机厂)使用,改为该厂铁路专用线。

       长沙解放后,根据生产发展的需要,先后建成了一些专用线,截至1990年止,全市境共有铁道专用线27条,总延长27.631公里。自备机车l台,油槽车2辆。

       二、专用线建设技术标准

       专用线按重车方向和运量大小分为两类:第一类年运量为50100万吨,第二类年运量449万吨。

    限制坡度30 最小曲线半径180米, 路基宽度:普通土壤4.8,石质4.0。路拱上部宽2.1,高0.1

       钢轨类型:第一类为33公斤/米以上,第二类为24公斤乃K以上。

       道床厚度:第一类为0.25,第二类0.20,站线0.15

         木:第一类1440根/每公里,第二类1360根/每公里,站线1240根/每公里。

       专用线允许使用旧轨,多型轨,旧道岔。但道岔前后必须铺一节与道岔类型相同的钢轨。

第三节  枢纽站(场)

      一、长沙枢纽

       1959年,中共湖南省委提出修建川湘铁路的规划,及外移长沙客站的要求。长沙铁路局于195955以长铁计统字(59)25号文,提出长沙枢纽设计任务书报铁道部。1960年被铁道部列为单独建设项目。主要实施方案是:长沙枢纽之一段线路仍按武衡复线原初步设计鉴定意见,即在新线位置修通双线,以行驶直通货车,原有单线(暂保留)行驶客车和区段货车。1965年,为满足通过能力的需要,建成了全长15 .07公里的左侧外绕线,设置丝茅冲、窑岭、新开铺三个会让站。1967年,在窑岭站北头建成

    长沙新站临时站,为直通货物列车给水站。考虑到长沙枢纽编组站修建时能利用其土石方,将上下行到发线均布置在正线一侧。1975年,在复线外绕的右侧K1573+300处,筹建长沙新客站。19776月长沙新客站开通营业,窑岭、新开铺、黑石铺复线和客车技术检查站、长沙机务段整备车间等工程亦同时建成。1978年,长沙老火车站关闭后,将既有线改称货车外绕联络线(简称货外线)。货车外绕联络线北起K1567线路所5#岔尖,经长沙北站、长沙南站、猴子石至黑石铺1#岔尖止,全长14.6公里1983年,铁道部批准总投资3040万元用于长沙枢纽的建设。广州铁路局勘测设计院担任设计任务。枢纽的配套工程有客车南下行外绕线、窑岭编组场、长南联络线及站修所等。湖南省、长沙铁路分局联合成立迁建领导小组,长沙市成立了相应的指挥部。工程于1983829动工。198611月完成客外下行线。198810月,完成了有18股道的窑岭编组场,同时更名为长沙东站。1989年,又用集资方式建成了年吞吐能力为200万吨的树木岭专用货场。同时建成的还有长北集装箱货场和零担仓库扩建工程。

       199010月,长沙南站至新开铺全长1.6公里的联络线建成。同年1225日,拆除了有近80年历史、全长4.4295公里的长沙市区内的京广正线(K3+548.72K7+982),实现了京广老线断道,长沙市铁路列车编解作业从长沙北站转移到长沙东站。长沙铁路枢纽建设,从省委提出规划到城区京广正线断道,用了30年的时间。并通过石长线与枝柳干线联通,对湖南省和长沙市现代化建设将发挥较大的作用。

       二、站(场)

      (一)长沙车站

       位于中心里程京广线K1567+900,是京广干线上的一个重要客运大站,是京广、京昆、京昌、京南(宁)等旅客列车经由之地,也是旅客集散、中转的枢纽之一。性质为一等客运站。车站分为到发场和客车技术作业整备站两个部分,有两条走行线,把客站和客技站联系起来。主要任务是:办理直通旅客列车的到发,办理部分货物列车在客站的通过,办理去机务段及长沙钢厂专用线取送车作业在客站的到发,办理部分旅客列车的甩挂作业,办理旅客列车到客技站及车辆段的取送车作业。

       长沙车站原名长沙东站,为1913年所建,位于今五一路和芙蓉路交叉路口西南。1918年毁于南北军阀混战之中。重建后有男、女临时性候车室一座,计160平方米,设上、下月台,上月台长360市尺、宽20市尺,下月台长360市尺,宽25市尺,机车转盘改建为60市尺。1935年建临时性货栈2787平方市尺。1947年建成新厦一座,移入办公,并加建100长雨棚一座及围墙。1949年长沙解放时,车站有到发线5股,160平方米旅客候车室一个,总容量约1000人。1958826,中共湖南省委提出:结合建设蒲衡复线,将长沙车站东移,拆除市内旧的铁路线,新修一条五一大马路,直通新建的火车站,将旧铁路路基改建南北向公路干道(即现在的芙蓉路)的意见。同年10月修建蒲衡复线,一年后,市区的路基工程完成了90%,为长沙客站东移创造了有利条件。到60年代,客流量越来越大,而上下行到发旅客列车有10对以上。遂决定在窑岭站的北端,增建简易车站一座,名为“长沙新站”,站内除正线外,铺设站线1股,存车线l股,半永久性站房一座,设售票处、候车室、行包房、站台、雨棚等设施,将长沙至武昌、长沙至南昌直通旅客列车改在该站到发。197511起,长沙至怀化的快车,长沙至广州的普客,也在该站到发。1974年,长沙车站的客流量增至日均1万人至1.1万人,春节高峰时达到2万人,修建长沙新客站已刻不容缓。国家计委以计字(516)号文批准长沙车站搬迁的请示报告,并列入国家大中型基本建设项目。湖南省委于是年823日成立长沙铁路客站工程领导小组,由孟起(省计委副主任,基建办主任)、穰明德(省工业办主任)、李照民(长沙市委副书记)、邱前章(广州铁路局革委会副主任)、许三谦(省建工局副局长)、王蔚深(市委副秘书长)、刘玉寥(省建筑设计院院长)、周瑞生(市城建局副局长)、陈学明(市郊区党委副书记)以及广州铁路局基建处、长沙铁路分局各一名领导同志组成,正副组长分别由省、市、广州铁路局的领导同志担任。领导小组下设办公室,由刘银根(路局工程处副处长)、李久成(路局工程处副处长)、凡明(省规划设计处处长)、马宗骥(市基建办主任)等组成。1975423,长沙市委又决定,在长沙铁路车站建设领导小组之下,设立车站建设工程指挥部,设正副指挥长,李照民(市委副书记)任指挥长、袁意渊(原长沙铁路分局局长)任副指挥长,同时设置办公室及政工、工程、后勤、征迁四组。

       1975年,中共湖南省委向全国20多个建设、设计、教学和科研单位,发出征求设计方案的邀请,很快收到平面方案60多个,立面方案70多个,经专家和群众反复研究,最后综合归纳三个方案,报省领导审查,并转报国家建委和铁道部。铁道部部长万里对建好长沙新客站十分重视,邀请北京各部门的专家共同审核。又于次年5月,铁道部领导会同全国建筑专家来长沙,召开专门会议,经反复磋商,初步确定了方案。随后,又制作方案模型,在长沙市青少年官展出,以进一步征求广大群众的意见,最后确定新长沙车站前后错层,地道进站的“田”字型平面方案,及带有民族风格的钟楼火炬立面方案。

       长沙车站占地6.3公顷,197591破土动工,1977630建成开通使用,总投资2515 .47万元。在建设过程中,全市人民群众参加义务劳动40多万人次,370多个有载重汽车的单位,出动车辆2.1万多台班,拉运土方110万立方米,运输建筑物资31万多吨。

       建成后的长沙新客站,与五一路西端的湘江公路大桥联成4050的一条大直线,和巍峨的岳麓山遥相辉映,雄伟壮观。长沙车站主要工程项目有:

       站屋:计42064平方米,包括主楼18711平方米,钟楼715平方米,票房4345平方米,行包房4837平方米,其它房屋13256平方米,可同时容纳6000名旅客候车。

       站场股道:站场分到发场和客技站两个部分,到发场南北两端用联络线从京广下行复线引入,建成6股道和3座各长447月台和雨棚。基本站台宽30,二、三站台宽12。站场下面有东西向地道5条,其中进出站地道3条(后来l2道之间铺了轨枕板)。客技站建有15股线路,作为客运列车的存放和检修,与新客站同时投入使用。

       站前广场:南北宽259,东西深138,计35742平方米。广场东西向用绿化带把整个广场分为南、北、中三个部分。

       信号、联锁、闭塞设备:1976年建成电气集中信号楼,行车信号全部采用色灯信号。联锁设备为电气集中,站内正线及到发线的道岔与相关信号机联锁。闭塞方式采用双线,双向自动闭塞,即列车在区间可以跟踪运行(南客外线采用半自动闭塞)。调车作业配备机车1台,客车的调挂、取送,采用无线电系统,配有平调电台3台。1990年,日均接发列车69列,平均每20分钟接发一趟列车。

       新技术设备和现代化管理设备:长沙车站配备的客运新技术装备主要有客运工业电视、电子问讯、自动控制广播系统、列车到达自动显示、行包托运电子磅秤、小件寄存自动化、电动扶梯以及直径4.2的四向圆型大钟(每次报时前奏《东方红》乐曲,由母钟带动全站113个子钟。钟楼上面还建有6高的火炬)o全站配备微型电子计算机33台(套)。开发(包括引进和分局统一推广项目)各类软件14件,其中生产领域6件,管理方面8件。

       1977630,省会军民2万余人,隆重集会庆祝长沙车站胜利建成开通使用。中共中央委员张平化,中共湖南省委第一书记毛致用,铁道部部长段君毅参加大会并讲话。

      (二)长沙北站

       位于湖南省长沙市北区。车站中心里程,为京广正线K1570+0171954年定为二等编组站,1981年又升为一等站。长沙北站为我省水陆货物联运的集散地。1990年,长沙市京广老线断道后,车站中心里程改为货外线K2+550。站界:长沙南站方向为3.461公里,往1560线路所的方向为1.884公里。主要任务:办理长沙地区到发车流的编摘和取送;办理小运转列车、交通车;751快运列车中转、上水;办理直通、区段重点摘挂;快零、小运转列车编解甩挂,办理零担和整车,冷藏运输;办理集装箱货物到发业务,办理专用线取送作业等。1989年树木岭货场投产后,停办整车业务,专门负责零担和集装箱运输业务。

       长沙北站是在原新河车站基础上发展起来的老站,有80余年历史。宣统元年,建筑长(沙)株(洲)段时兴建,占地百亩,铺设轨道20余股,建有站屋、修理厂、机车房、转盘、水塔、储煤库以及车、工、机段长办公室,为机车、车辆集合场所,所有货物,概由新河站吞吐。在建设新河站的同时,建设了长沙北站(又称老北站),利用

此站堆放材料,每次列车经过或机车从新河出房,概停12分钟,接洽事务。宣统三年(1911),在北站以北l公里处另建新北站,铺串线1股,连同正线共2股,临时性月台l座,长160英尺、宽8英尺,未建站屋,其后,老北站取消。

       1937年秋,在长北站与长东站之间,加钉双股道,新增建3股道,合计5股,建临时站屋、岔夫棚、票房,增建中式月台,长133英尺(折合40.45),站南头建有公路l条。19445月至19458月,日军侵占长沙仅能通行轨道汽车。长沙解放前夕,长北站仍为5股道,1个客货两用货棚,年货运量为10多万吨。解放后进行扩建,1950年,增铺编解线7股,牵出线2股,铺装卸线4股,新建货场1个及货物站台、仓库各3座。1954年长沙北站已发展成为能办理客、货运业务的二等编组站。1960年开办了集装箱运输业务。1962年改为区段站,1977年建成黄泥台货场,1981年又增建2条货物线和1个鲜活雨棚。1990年又建成l5000平方米的雨棚,将黄泥台货场改建为集装箱货场。是年12月,城区内的京广老线断道,长北站变成支线车站。40多年来,长沙北站作为长沙市铁路货物运输的中心,运输设备不断进行改造和扩充,运输能力不断增强。至1990年,已达到年吞吐量400余万吨,运输进款完成3617万元。车站主要运输设备方面有到发场、调车场、站修、货场。到发线6股,有效长度606724。调车线15股,有效长度105560。站修线2股,有效长度99102。货物线11股,有效长度49~ 360。北调区设简易驼峰,牵出线推送线466,驼峰高1.111.55

       货运设备主要有货一库(含货2线)、三库(含货8线)、四库及北货场(含货11线),总计股道有效长度1057公尺。月台长度655,雨棚总长462.7,客车数87车,使用面积15662平方米,储货容量8101平方米。

       装卸设备主要有电瓶叉车66台,龙门行吊车3台,卸煤机2台,内燃叉车l台,内燃牵引车2台,各类汽车8台,机械装卸作业量比重达到97%

       1990年运输吞吐量达到400万吨。运输进款完成3617万元。

      (三)长沙东站

       位于长沙市东侧,车站中心里程京广线K1569+852,上行与丝茅冲站,下行与新开铺站相邻,均为复线区间。长沙东站是在原窑岭车站的基础上发展起来的。经过多年建设,1977年建成窑岭直通货物列车场。1983年,在窑岭中间站的基础上,开始修建窑岭区段站。19871228,窑岭区段站建成,同时建成丝茅冲至窑岭的复线。1988年窑岭区段站更名为长沙东站。1990年京广老线断道后,长沙东站的主要任务是负责长沙地区的行车组织,车流调整,小运转列车的开行工作和办理专用线整车货物到发。

       车站主要运输线路设备有:正线2股道,有效长度839—870。到发场6股道,有效长度838..869。编组场10股道,有效长度1341356。安全线‘5股道,有效长度50. 60。驼峰牵出线l股道,有效长度433。货物线4股道,有效长度372554。牵出线3股道,有效长度8471356。其它7股道,有效长度29717

       货运设备:设鲜活上水设备水检37个。车站东头设快运列车服务及军供站各1个。

       1990年起,长沙东站承担区段站编解任务。

      (四)树木岭铁路专用货场

       1986年春,为缓解运能不足的矛盾,广州铁路局和长沙铁路分局决定在长沙东站南头约1.5公里,方圆500亩的地带,建造一个年吞吐量400万吨的专线货场。19871月,第一期工程按年运量100万吨能力进行施工。主要工程项目有线路7股,总长3.751公里,货物仓库2幢,面积5613平方米。20吨自式起重机1台概算为987万元。198881,第一期工程部分竣工投产(第四、五道),198931100万吨/年能力建成投产。628举行开站典礼,正式对全路开办货运业务。投产后,除继续完成第一期工程的扫尾工程外,还增建了6个大项目。至1990年末,综合运输能力达到200万吨/年。累计完成工程总投资1224万元。

       货场主要运输线路设备有装卸线4股,计1806;到发线3股,计1945;装卸有效长1485。货仓有货物雨棚2个,面积5613平方米,货位72个;二线仓1个,600平方米货位7个。站台货区有站台3个,5161平方米货位113个;露天货区5个,7176平方米货位45个;笨重货区1个,5000平方米货位20个。

       19893月货场投产到1990年末,共完成货物发送62.91万吨,货物到达115 .65万吨,运输进款1363.68万元。其中1990年完成货物吞吐量128.9吨,运输进款996万元。截至1992年累计完成货物发送163.95万吨,货物到达276.09万吨,运输进款3714.86万元,除还清全部贷款外,并已开始积累。

    (五)长沙南站

       位于长沙市城南湘江东侧,京广线中心里程为K1576+ 699,上行与长北站,下行与猴子石站相邻,均系单线区间,车站性质为货运三等站,年吞吐量250万吨。

       1918年,武长段通车后,为解决煤焦输入长沙的问题,因而设置了南湖港岔道站。但因有不能直接办理客货运输之弊,遂有建长沙南站之议。1932年,湘鄂路局长屠曾慰等实地调查长沙南门外南湖港地区,提出建设长沙南站的意见,随即派员勘测。初拟在湘鄂路正线231英里处,修建股道3股,货栈月台4座,票房1所,码头3座,趸船1座。后因经费筹措困难,仅铺岔道1股、贷栈两所,未建站屋。该项工程预算为17293.03元(银元),交包工杜桂仁承包。19341117竣工。翌年110日开始营业,办理客货运输,运价及装卸办法比照长沙东站和徐家棚车站的办法办理,雇装卸夫20人。从开业之日起,南湖港岔道站由长沙南站节制。

       19498月长沙解放后,随着国民经济建设的发展,运量日趋上升,车站的设备也不断进行改造和扩建。1986年货物吞吐量达到225.6万吨。

       19901225,京广城区老线断道后,变为支线车站,中心里程为货外线K5+ 325.71,仅与上行方向的猴子石(尽头式)车站相邻。车站性质为货运三等站。现有线路设备正线设l股线,上行有效长度793,下行有效长度440。到发线2股线,有效长度480—720。货物线5股线,有效长度197745。联络线l股线。渡线1股线。专用线10股线,有效长度137485。货运、装卸设备有货物仓库1座,303平方米;雨棚6座,5782平方米;站台2座,4401平方米,折合货位129个。ZL50型装载机3台,电瓶叉车12台,rI3型卸煤机5台,C20吨门吊l台,机械装卸作业量达到85%

      (六)中间站

       是分布在铁路沿线上的小站,大部分为四等站,一般位于中小城镇,规模较小,担负着城乡物资交流的繁重任务,是城乡联系的纽带。中间站除担负客货运业务外,还办理客货列车的通过、交会、越行和摘挂列车的调车作业。宣统三年( 1911)官督商办时期,中间站除正线外,仅有l股道,无站房建筑物。武长段通车后,长沙市境铁路划归湘鄂铁路局管理,历时18年的时间,车站设备仅有部分改善。到1930年止,长沙北站有160×8月台一座,大托铺车站建有98×42站屋一处,350×18月台一座。霞凝车站建有98×42站屋一处,400×I5月台一座。桥头驿车站建有98×42站屋一处,400×10月台一座。南湖港岔道站建有98×42站屋一处。

第二章     

第一节     

    一、旅客列车开行对数

    (一)湘路公司和湘鄂工程局时期    宣统二年( 1911)十二月,长株段建成后,湘路公司于翌年开行长株间混合列车两对。第一次8:00从长沙东发车,9:52到株洲;第二次10: 20从株洲发出,1212到长沙东;第三次1245从长沙东发车,14:37到株洲;第四次1503从株洲发车,16:57到长沙东。中途停靠大±毛铺、易家湾两站。

    1913年,长株段与株萍路办理旅客联运,每日由长沙新河车站开行客货混合列车一列,直达株(洲)萍(乡)路之安源车站,株萍路亦由安源站每日开行客货混合列车一列,直达新河车站。

    19172月,武长段全部竣工后,每周开行工程票车2对。

    1918年,每日开行武长间工程客货车1对。长株间混合列车l对。

    1920年开行长沙至株萍混合列车l对;长沙至武昌混合列车1对,其中挂客车6辆。

    (二)湘鄂铁路局时期  1921年,改湘鄂铁路工程局为湘鄂铁路管理局,管辖武昌至株洲416.8公里。是年8月,开行的武长间混合列车,挂四等车(用2025吨棚车与旧三等车)混编而成,售四等客票。

    1922年开行长(沙)岳(州)段混合列车l对。

    1924年开行武昌至长沙间直达旅客列车1对,混合列车2对,长沙至株洲混合列车l对。日均达到4对。

    1929年,旅客列车增加到5对,即武长间5/6次快车l对(这是本路开行最早的正式旅客列车),武长间1/2次,3/4次混合列车2对,长沙新河至萍乡间7/8次,9/10次混合列车2对,挂头、二、三等客车。

    1934年全国第一次实行旅客列车时刻表,武昌至长沙的快车执行全国统一的旅客列车时刻表。

    (三)粤汉铁路局时期19369月,粤汉铁路株(洲)韶(关)段建成,长沙东站始发和经由的旅客(混合)列车共有5对:武昌至广州特快旅客列车2对,武昌至衡阳特快列车l对,武昌至长沙、武昌至株洲混合列车各l对。

    1937年上半年,长沙车站始发和经由的旅客(混合)列车共有8对:武昌广州间每周开行特快列车1对,武昌衡阳间每日开行特快l对,武昌广州间每周开行直达快车2对,武昌长沙间每日开行混合列车l对,长沙衡阳间每日开行混合列车l对,长沙安源间每日开行联运混合列车2对。

    1945年抗日战争结束不久开始复轨。年末,岳阳至衡阳间开行轨行汽车l对。

    1946年粤汉全线修复,安排各类旅客列车计9对,计有:武昌衡阳间轻便快车1对,武昌长沙间轻便快车l对,长沙至衡阳间轻便快车l对,武昌至韶关间每周特快2对,武昌至广州每周特快2对,岳阳至长沙混合列车l对,长沙至衡阳混合列车l对。

    1948年,旅客(混合)列车共有7对,即武昌至广州间1/2次特快1对,武昌长沙间5/6次特快l对,武昌至长北71/72次混合列车l对,长沙北至株洲73/74次混合列车l对,武昌东至株洲161/162次混合列车1对,武昌东至广州南151/152和武昌东至广州东

153/154混合列车各l对。

    新中国成立后,铁道部统一全国铁路运制、运价和规章制度。1950年长沙站始发和经由的旅客(混合)列车共计10对,其中武昌广州间每日快车l对,武昌广州间每日普客1对,武昌长沙间每日快车1对,武昌长沙间每日普客l对,南昌长沙间每日快车1对,长沙株洲间每日普客2对,武昌长沙间每日混合列车1对,武昌衡阳间每日混合列车l对,长沙株洲间每日混合列车l对。快车的旅行速度为31.4公里/小时。

    1951年,开行了经由长沙至南昌、长沙至柳州的旅客列车。1952年,长沙至柳州的旅客列车延伸到南宁。1956年为支援大西南经济建设,增开武昌至都匀旅客列车一对,还开行了直通湛江的旅客列车。1957年,武汉长江大桥建成通车后,京汉、粤汉两线连接起来,两线统称为京广线。

    1958年,长沙市过境的旅客列车,有北京至广州、北京至凭祥特快列车各一对。自此,长沙市人民乘坐火车可到全国各大中城市。

    1960年湘黔线湘娄段和娄(底)邵(阳)线建成,每日增开长沙至娄底、长沙至邵阳普客各一对。

    1962年,长沙至娄底普客延伸至金竹山。为了支援农业,将长沙至广州、长沙至岳阳普客列车改为混合列车,挂有棚车2辆,供沿途各站办理农具、生资等零担运输。

    19671228日,韶山铁路通车,增开长沙至韶山1/2次旅客快车l对。

    1971年,长沙至金竹山普客列车,随着湘黔线的推进,延伸到坪口车站。

    197371日,每日增开长沙至怀化旅客列车l对。

    19759月,每日开行长沙至北京1/2次特快列车。同年,还增开长沙至上海直通快车l对。

    1978年,每日开行长沙至茶陵普通旅客列车l对。

    1981年增开长沙至邵阳管内快车l对,同时增开经由长沙的还有衡阳至临湘、临湘至郴州、郴州至岳阳、岳阳至衡阳管内普通列车各l对,另外还增开了长沙至株洲每日开行的市郊旅客列车2对。

    198541日,焦(作)柳(州)线的枝城至柳州段交付运营,每日开行长沙至大庸北管内旅客快车l对。是年,长沙至韶山管内旅客快车停运,改长沙至邵阳绕经韶山。198741日重新恢复了长沙至韶山1/2次快车。

    1986年至1990年,随着改革开放的深入,铁路旅客运输量大幅度增长,长沙车站每日始发和经由的客车达36对。

    二、客运量

    1920年以前,长株线、武长线上都未开行专用客车,客运量不大。1921年至1937年,受国内军阀战争影响,客运量增幅不大。1937年至1949年,受抗日战争和解放战争影响,其客运特点:一是时停时开,一是军运多于客运,因此,客运发送人数难以达到最大效益。湘路公司时期旅客发送人数最多的为1913年,每营业公里发送人数为1152人,每营业公里日均发送3.1人。湘路铁路局时期的1935年,每营业公里发送人数为2569人,每营业公里日均发送70人。粤汉铁路局时期的1948年,每营业公里发送人数为14929人,每营业公里日均发送40.9人。

    1949年长沙解放后(长沙市铁路营业里程1976年前为60公里,1977年后为64公里),1952年前长沙市区各站旅客发送人数平均每年为95万人左右。1953年超过100万人。1954年与上年持平。1955年急聚下降,约80万人。1956年开始回升,达到123.7万人。1957年至1962年出现了稳定增长的局面,最高年份达到420万人0 1964年达到234.4万人。1966文化大革命开始,正常客运量又出现急聚下降的局面,降到198.6万人。1968年开始回升,接近300万人。70年代均在320370万人之间。进入

80年代,客流量出现了一个飞跃发展的阶段,1980年为417万人。1984年为566.5万人。1988年达到750.1万人,每营业里程发送量为117381人,分别是湘路公司时期历史最高水平的101.9倍,湘鄂路局时期的45.7倍,粤汉时期的7.86倍。1988年每营业公里日均发送人数达到321.6人,分别是湘路公司的103 .74倍,湘鄂路局时期的46倍,伪粤汉时期的7.86倍。

  长沙站1957年是湖南省唯一达到发送旅客100万以上的车站,1988年旅客发送人数达到693.7万人,是营业80年来的历史最高水平,分别为1952年的12.6倍,1958年的4.9倍,1968年的2.8倍,1978年的2.25倍。

   三、运价

    (一)旅客票价

    1普通票价

    清代和民国时期,为分线管理体制,全国没有统一的运价制。宣统二年(1911)十二月长株段制定了搭乘客货章程,客、货均按公里计算,头等客车每人公里0.016元,二等客车每人公里0.012元,三等客车每人公里0.008元。

    1912年湖南粤汉铁路公司,首次采用一、二、三制即头等为二等的二倍,二等为三等的二倍。制定了长株铁路客票票价表。

    1913年,长株铁路段收归国有,制订湖南粤汉铁路客货运送暂行章程”,实行英制。每人英里三等0.02元,二等0.03元,头等0.045元。1916年改为四等票,每人英里头等0.06元、二等0.04元、三等0.02元、四等0.01元。1918年,武长段通车,实行湘鄂工程局暂行运输章程,又将客车改为三等,原价与1916年相同。1920年湘鄂路又改按公制计价,每人公里头等0.0375元,二等0.025元,三等0.0125元,四等0.0075元,规定客票的起码价,头等0.30元,二等0.20元,三等0.10元,四等0.05元。

    192111月,交通部令客货车票一律附加赈款,作为赈济各省灾黎之用,即客票头等附加赈洋2角,二等加l角,三等加铜元5枚。1922年又改三等为四等客票。按公制计算,四等客票每人公里为0.0075元,头、二、三等之票价,同上年度。

    1928年株萍路并入湘鄂路局,湘鄂段加开了特快列车,核收加快费,每100公里头等0.60元,二等0.30元,三等0.15元。

    19311月,实行裁撤厘金,运输业务始入正轨,运价由中央集中管理。是年5月,铁道部训令:以金价暴涨,支出骤增,各路客货运价分别增加10 0101931年卧铺票价每夜每床位:头等上铺3.50元,下铺4.50元;二等上铺2.50元,下铺3.00元;三等上铺1.00元,中铺1.00元,下铺1.50元。

    19335/6次快车,各挂头、二等客车各l辆,但头等客车旅客为数寥寥,二、三等客车拥挤为患。

    193691日,粤线三等客车票价(1~ 250公里)每人公里0.0125元。为使客运票价合理,采用递远递减制,即旅行距离越远,票价基数越低。如武昌至广州三等客票12元,在l~250公里区段内,票价(人/公里)0. 0125元,251~500公里区段内0.0115元,500公里区段以上0.0100元。

    1937年三等客票每人公里0.0125元。

    1945年抗战胜利后,三等票价每人公里3元,二等6元,头等9元。如果将抗战前一年(1936)运价指数划为100的话,1945年则达到12398.7619494月粤汉铁路局改收纸币为收银元,普通三等票价,每人公里为0.01元,特快加价20%

    19505月改头、二、三等客票为软席、硬席两种,硬席每人公里由原来的115元改为105元,软席为硬席加一倍计算。加快票为硬席票价的20%

    19512月,运价较1950年增加10%7月实行旅客意外伤害保险,保险费为票价的2%

    19523月,统一了全国的旅客票价,硬席票每人公里一律为135元,加快票为硬席基本运价的20%,卧铺改按客票里程计算,起码300公里。代用客车票价按硬席原价的50%计收。19556月实行新的客运运价,硬席每人公里为0.01755元(新币)软席每人公里0.0351元。

    198041日,外籍旅客票价,按国内旅客票价的175%1985515日,为分流短途旅客,对100公里以内的短途旅客票价上调了36.7 0101986年,根据铁道部规定,装有空调的列车核收空调费。

    198995日,国务院批准客运票价上调,幅度为120%。为继续分流短途旅客,对100公里以内的票价,再次上调60.8%.普通卧铺票的上、中、下铺,也分别为硬席票价的1.71.81.9倍,普快硬卧较普通硬卧加3元;特快硬卧又较普快硬卧加3元;普通软卧为普通软座的2.12.2倍;普通快车、特别快车又分别按各档次增加3元。空调车按空调费计算。为使票价更为合理,延用递远递减办法,即按客票里程分档,从201公里开始递减,按照21050050110001001150015012000档次,分别递减10%30%40%50%2001公里以上递减40%

    2.特价票价

    旅客票价中对下列几种旅客实行优特票价:

    孩童票价清代,孩童乘坐火车的票价以年龄为准,3岁以内免费,410岁半价票,10岁以上为全票费。1920年以后规定为4岁以内免费,512岁为半价票,12岁以上为全票费。新中国成立后,以身高论免,l米以下为全免,l米以上至1.3米为四分之一票,1.3米以上为全票费。

    军人票价清代和民国时期,对军人实行半票。只是民国后期对军人半价的收费形式改为军官收现钞,士兵为记帐。新中国成立之后,对革命军人和革命残废军人,实行半价优待。

    团体票价  1912年团体票规定以25人为起码,如成人与孩童混乘时,孩童运费照成人运费减半,以10岁为限。快车加快费与卧铺费不减。

    1984年,长沙至韶山试行的优惠票价时,凡30人以上的团体旅客,在长沙、韶山两站购票时,比现行票价降低30%

    1986910日起,凡乘座广州铁路局管内的旅客列车的旅游团体,规定30人免收带队人员2人票款,40人免收3人,50人免收4……每增加10人,免费1人票款,以此类推。

    (二)行李、包裹运价

    宣统二年(1911)十二月,官督商办的湖南铁路公司制订的行李包裹运价是:旅客行李按头等、二等、三等车票分别可免费携带140斤、100斤、60斤,逾额以50斤起算,未满50斤者,亦作50斤算;50斤以上者,作100斤计算。以此类推。最低行李运价为0.03元。

    19188月,交通部统一划分行李免费重量,头等120斤、二等90斤、三等60斤,逾量行李以25斤为起码计算运费。

    1920年湘、鄂两省遭受水灾,客、货车票一律附加赈款,作为赈济灾黎之用。其中规定行包运费附加赈款300/0。是年,免费行李重量为:头等80公斤(合134斤),二等60公斤(合100.5斤),三等40公斤(合67斤),逾量以20公斤为起码计算运费。

    1925年湘鄂铁路局规定旅客之行李,均须过秤,超过免费行李重量者一律按规定核收运费。

    1930年,湘鄂铁路局将客车分为四个等级,对免费行李重量作了新的规定:头等80公斤,二等60公斤,三等40公斤,四等30公斤,超过者以20公斤为起码,不及20公斤者,亦作20公斤算,照章核收运费。1931年,因路政支出骤增,湘鄂路局奉部令,从51日起,增加运费10%,行李、包裹运价不变。

    1934年,免费行李重量按1925年的规定执行。并规定如查出有夹带商货者,照该商货重量,按包裹运价的10倍处罚办法。倘有夹带违禁或危险物品,即照章扣留罚办。

    1937年免费行李重量按1920年的规定执行,超过免费重量者,以20公斤起计,每公里按2厘计算运费。贵重物品保险,每件铁路以保至500元为最高限度,每保1元物品,150公里收保险费0.25元,至少以1元为起码。

    1943年,国民政府交通部颁布《客车运输规则》规定:超过免费重量之行李,以10公斤为单位。不及10公斤,按10公斤计。

    19468月,粤汉局营业处对行李、包裹运价作新的调整。行李:每10公斤/公里2.)元,包裹:每10公斤/公里3.2元。计算方法,运价×里程×计费重量。是年118日,又改为行李每10公斤/公里2.42元,包裹每10公斤/公里3.52元。

    194771日,行李每10公斤/每公里19元,包裹27.5元,特快加价20%,金、银、钞票、股票、公债、邮票等包裹加16‰。

    1948年每10公斤/每公里,行李运价38元,包裹运价54元,金、银、钞等包裹为270元。

    19492月每10公斤/每公里,行李运价7.34元,包裹运价12元,新闻纸、杂志等每10公斤/每公里运价1500元。4月抛弃金圆券和纸币,只收银元,每10公斤/每公里行李运价0.008()元,包裹0.11(银)元,新闻纸、杂志为0.20()元。

    新中国成立后,根据物品的性质、重量、运送及对国民经济发展的作用,分为一、二、三、四级包裹,书籍、杂志、新闻纸为最低。1949710日,行李运价每公斤/每公里1818元(旧人民币,下同)。包裹分四级,每10公斤/每公里一级包裹9041元,二级包裹

4545元,三级包裹2273元,四级包裹1818元。91日,铁道部制订南方与北方两种不同的价率,南方各局按照同年710日的运价增加4倍。1128日,又按照91日运价加2.5倍,并统一了北南方行包运价,4级包裹基本运价率北南方一律改为:10公斤/公里运价20020元。行李免费重量大人50公斤,小孩30公斤以内。逾重者,按4级包裹运价减5成计算,10公斤/每公里运价10010元。

    1950124日,行李运价照1949II28日所定价率增

25%2月,北南方相互间运送行李包裹改为按里程计算。31日起,行包运价和各项杂费均按1950124日所定价率增加50%

    19505月至19555月为全国运价统一时期。简化了包裹等级,将过去的一、二、三、四级包裹合并为普通包裹。按四级包裹减成三种物品合并为鲜活包裹。特别包裹运价,改按重量及运送里程计算。

    19556月,又进行行包运价改革,基本运价按每公斤/每公里为单位计算,行李为0.000132元,起码为10公斤。普通包裹为0.000369元,起码50公斤。鲜活包裹为0.000182元,起码50公斤。报纸类0.000032元,起码80公斤。

    195561日的运价,一直持续到1985年。19855月,铁道部调整短途旅客票价和部分行包运价。19899月,国务院批准提高铁路客运运价,行李、包裹运价按客票调整幅度同步调整。行李采用交通部统一行李计价办法,即每100公斤为一个普客硬座票价,包裹运价由现行七类调为五类,并取消行李、包裹附加费。

    四、客运服务

    (一)车站客运服务

    主要服务内容有发售车票、候车服务、行包托运和安全检查。

    售票服务。清代、民国时期,规定大站开车前2小时、小站l小时开始售票,开车前5分钟停止发售。通用货币,1920年银币只收光洋(人像)和湖北大清银币,纸币只收汉口中国银行、交通银行及各外国银行与银元有同等价值者。湖南银行钞票按银元计,必须贴水,即1元贴铜元10枚,5角贴5枚,l角贴3枚;银元1元作铜元160枚计。

    新中国成立之后,售票工作不断改进,设有中转签证、加快票和公用乘车证签证、军人购票等窗口,长沙市内分设有售票点和增设预售三天以内火车票窗口。每年寒暑假,长沙车站组织职工到大专院校发售客票和接收托运行李。1986年,长沙车站与广州铁路局、长沙铁路分局电子研究所联合研制成“电脑常备客票处理系统”获得成功,并推广运用到全国各大站。

    候车服务。民国时期长沙东站是湘鄂路上的一个大站,但候车室不足160平方米,设备很差。长沙解放后,旅客候车设施不断改进。50年代,长沙车站设有母婴候车室、中转旅客休息室、问讯处、广播室、售货部。1953年,长沙车站实行分区候车,引导进站办法,为旅客创造了一个宁静的候车环境。1954年,实行预剪票制度,加速了旅客进站上车的速度,提高了旅客列车的正点率。

    进入80年代,长沙车站不断完善旅客服务体制:一是开展购票、购物、住宿、候车、乘车“一条龙服务”和售票、托运行包延伸服务;二是开展有偿优质条件服务,在贵宾室安装空调,开设茶座和大屏幕录像放映;三是开展大众化的无偿服务,为旅客提供饮用水。

    安全检查服务。遵照铁道部不准携带三品(危险品、易燃品、爆炸品)进站上车的规定,铁路工作人员在旅客候车室、列车上,经常进行宣传和检查0特别是春节、国庆节假日期间从严检查。对旅客随身携带的行李,包箱进行开包检查。尽管如此,携带违禁品进站上车仍难以杜绝,每年查收的违禁品数量仍大得惊人,个别造成了重大事故。如1980122日,由长沙开往广州的403次列车途经黑石铺时,一上车旅客携带有猎枪打火纸50包计40公斤违禁品上车,在中途转车时,包箱内打火纸发生磨擦爆炸起火,烧毁列车车厢一节,死亡22人,伤26人。

    行包运输服务。民国时期实行行李保险,除运费外,每保100元和150公里以内,收保险费0.25元,以1元为起码。1946年武昌至广州间每周开行2对运送包裹的专列,各次特快列车所挂包裹车一律限装零星包裹,但要收取加快费。1948年办理行李保价和包裹负责运输。行李按客商提保价额,每百公里以内收取1/1000的保价费。包裹运输按托运人自报价额,每百公里以内,收取1/10000的负责费,起码按运费的十分之一核收。

    新中国成立后,规定旅客在托运行李时,由旅客开包开箱,车站行包房会同检查,确认合乎行李托运条件时,方可受理。

    1953年,实行包裹计划运输办法,遇有大批包裹即加挂车或开行包裹专列运送。1956年,长沙站还实行了行李接取、送达业务,旅客不仅可在旅行前通知车站接取行包,代办托运手续,到达长沙后,还可以委托车站把行李包裹送到家中。

    1958年,改进了行包作业过程,实行四合一、三结合办法,即过磅、计算、起票、收款由1个行李员办理,提高了工作效率。

    198441日起,对私人托运行包重点试行行李、包裹保价运输,按旅客声明的行包价额,除收取运费外,还要核收1%的保价费。直到1986720日起,才全面实行行李、包裹保价运输,保价费按声明的价额计算,行李为0.5%,包裹为l%198710月起,台湾同胞托运的行李、包裹随旅客所乘列车装运或提前装运,做到人到行李到。

    (二)列车乘务服务

    民国初期,没有开行专门的旅客列车,列车服务人员由车队长、司机匠、看车夫、闸夫、旗夫、钩夫、厨工、服务生、警察、宪兵等组成。车队长领导指挥列车乘务工作,受始发站站长节制,并负责查票、剪票、补票、收票等事宜。每次所收之车票,按头、二、三等客票检齐,车到缴局。

    看车夫主要职责是看守一、二等客车上之备品,打扫车厢内外卫生及伺侯旅客(包括买食品、送茶水、送热毛巾供旅客洗脸擦手)。旅客下车时给点小费。旗夫专施发车、停车信号。钩夫专司在站内办理甩车、挂车作业。列车在运行中,各夫要随时注意司机

施闸情况,遇有紧急停车事件时,由车队长命令闸夫、旗夫锁紧手动齿轮,并以旗、灯信号与司机联系。

    1934年,粤汉铁路快车车厢内均备有暖气管、电灯、电扇。头等车备有卧具。混合列车只配小号三等客车,实行普通乘客与军人分座,三等车厢内每辆加装洋油灯3盏。

    1946年运行于粤汉铁路线上的特别快车,每列配头等卧车1辆,头等客车l辆,二等客车2辆,三等客车4辆,包裹车2辆,餐车1辆,守车l辆,计12辆。每趟列车配备乘务人员17人:车队长1人,验票司事1人,押运司事2人,押运夫2人,收款员1人,收款兵1人,旗夫1人,油夫1人,警士1人,士兵3人,宪兵3人。

    新中国成立后,列车运行期间建立列车包乘组,负责行车全过程中的事务处理。列车包乘组由列车长、列车员、行李员、广播员、餐车主任、厨师、茶水员、服务员、卫生员、检车员、运转车长组成,由列车长统一领导。每个车厢设列车员1人,负责打扫车内卫生,照顾旅客上下车安全,解决旅客途中的疑难等问题。

    长沙客运段在文明服务、规范化服务中,涌现了许多先进集体和先进个人。长京车队从1983年以来,年年获得铁道部的红旗列车”称号。1990年荣获铁道部颁发的火车头奖怀1986年长京车队二组荣获“全国五一劳动奖状”,1987年获全国总工会颁发

的“全国优秀班组”称号,1988年获铁道部颁发的全路先进班组称号。长京二组列车长王汉云还先后荣获湖南省劳模,全国三八红旗手称号,并获五一劳动奖章和评为全国劳模。长沪车队1983年以来,连续四年荣获部红旗列车竞赛评比第三名,1983年和1986年获湖南省政府授予的文明列车称号。长广一队1990年获省总工会授予的“铁路系统服务规范化示范列车”称号,团省委授予的“青年红旗包乘组队”称号;他们总结的《创一流服务,当文明窗口》的成果,荣获“国优”称号的同时,还获得中国科技协会、团中央、全国总工会、中国质量协会授予的“1990年度全国优秀质量管理奖”。

    (三)站、车餐营服务

民国时期的混合列车和旅客列车,均挂有餐车,供头,二等旅客使用。三等旅客用餐,由服务生送到车厢内售卖。1947年设立客车事务所长沙分所,进行服务生活和餐茶管理。是年客饭每份24000元(法币,以下同),蛋炒饭每份15000元,白饭每份4000元,茶每杯/每段2000元。

    新中国成立后,衡阳铁路局成立旅行服务所,负责站、车餐营食品供应。80年代,为适应铁路现代化的要求,餐车逐步实现了“三化”(做饭蒸气化、炉灶液体化、食品储存冰箱化)。在经营管理体制上,逐步实行承包经营,较好地满足了各种层次旅客的需要。

    (四)站台旅行服务

    从民国时期起,长沙区段的主要车站内设有小营业部,供旅客购买日常饮食用品。长沙新客站投入使用后,成立了车站旅行服务所,站台供应点扩大,供应品种和质量不断更新和提高。进入80年代,长沙站旅行服务向着多样化、一条龙服务方向发展,方便了旅客,提高了社会效益和经济效益。

第二节     

    一、货运方式

    (一)整车货物运输

    民国时期,整车货物以一种为原则,如货物性质、形状、体积互不影响时,经铁路方面许可,可增至5种为限。货物报运后,经铁路查对与托运单相符,包装标志妥当,即予过磅承运。当时不能起运者,由车站发给“货物地场收据”。货物起运后,收据退还车站。货物托运人按规定交付运杂费,手续办理清楚后,车站即付给货主“负责货运收据”或“提货单”,提货单为有价证券,与现货有同等价值,可作押借或买卖。无提货单不得提领货物。如遗失时,必须取殷实铺保,填写“提货单遗失声明书”交与站长,并登报声明作废,方可提货。

    新中国成立后,凡经铁路运输任何品类的货物,必须具备使用一辆以上货车装运条件,方可办理整车运输。按整车办理货物,必须办妥月度货运计划内或计划外之运输计划,根据车站日历装车计划的安排,由货主向车站办理托运,将货物搬运至指定的仓库货位,或专用线货位。货物进站后,货运员应对货物品名、件数、包装、标记及加固材料等进行检查。装车完毕后,托运人交付运杂费起票,货票上金额不得涂改,领货凭证由车站加盖日期戳后,连同货票丙联交与托运人。

    长沙市办理的普通货物整车运输主要有煤、矿石、粮食、木材等。

    (二)零担运输

    清代,粤汉路将零担运输称之为不满整车货物运输,在混合列车中,挂零担货物车辆。1937年起,开行武昌至广州直达零担货车,装运沿途各站零担货物,并可代客寄递货票传单,通知收货人到站取货,一切均按铁路运输办法负责办理。

    新中国成立后,长沙市零担货物主要为小型机械、农机具、机器零件、农副土特产品、轻工日用百货以及个人物品。50年代初,长沙北站办理零担货物运输采用随到随运办法。1952年,采用日历装车,定期受理,使零担货物运输开始进入按计划运输阶段。沿途中间站零担装车,听从调度所(零担调度员)装车命令及卸车通知,以便及时做好装卸车之准备。19537月,铁道部公布《零担货物计划运输办法》,推行零担计划运输制度。根据分局的安排,各站按方向、固定日期表承运零担货物。19572月铁道部要求有计划地组织零担车,多装直达整零,以减少中转作业量。长沙北站是湖南省最大的零担货物发送站,努力按计划配装直达整零。

  1958年后,大站零担货物装车货运员,对进站货物进行核对检查。对批件无误,包装质量良好之货物,指定进入固定货位,堆码整齐,一直到该车货物装出,车门施封,这样就保证了零担货物运输的质量。70年代,京广线开行快运零担货物列车,沿途不进行货车摘挂作业。进入80年代,长沙北站为了解决零担货物运输不出去的难题,组织仓库上午进一次货,下午装完,晚上再进一次货,第二天清晨装完,发挥了仓库货位的使用效率。

    1984年沿途零散货物向公路分流,取消了大部分中间站办理零担运输业务,仅保留了货运量较大的中间站办理零担运输,长沙市区除长北站办理零担运输外,其他各站均不办理,使零担货运作业相对集中化,提高了直达整零的比例和运输效率。

    (三)集装箱运输

    长沙北站办理集装箱运输始于1958年,初期只办理了吨集装箱当时由于起重设备未能跟上,效率不大明显。1960年,长北站货2线5吨行吊建成后,装吊能力及其经济效益日渐提高和显著。1978年后,开办5吨、1吨集装箱业务,3吨箱全部淘汰。80年代初,长北站开办外贸少量国际联运20英尺标准集装箱业务。1985年广州南亚公司自备集装箱,在广州西站、天津南站、长沙北站等站循环使用。198711月,长沙铁路分局为积极发展国际集装箱内陆运19,指派长沙北站负责此项工作,将长北货场改建成集装箱货场。l9903月,开辟国际集装箱专线业务。是年长沙北站办理的集装箱种类有5吨、10吨、20英尺、40英尺共四类,其中5吨型号的共发送箱数14839箱(74189吨),到达15378箱(68020吨);10吨型号的共发送4948箱(40210吨),到达6776箱(51800吨);20英尺型共发送406箱(4931吨),到达388箱(806吨);40英尺型号的共发送17(425),到达24(600)

    (四)特殊货物运输

    1、鲜活货物运输

    鱼苗运输1953年以前,运送鱼苗均由鱼农自行押运,铁路不负赔偿责任。1957年,长沙北站组织鱼苗运送服务队,进行换水和鱼箱的中转及卸车。同时改进装载办法,逐步取消小木盆容器,并向大型容器发展。1958年,长沙北站制订了加强鱼苗运送服务的措施,如改进鱼苗车挂运及列车接续办法,铁路给水所减少自来水的含氯量等。进入70年代,大力推广使用尼纶袋氧气运输,减少了鱼苗死亡率。另外,在长沙至岳阳、长沙至茶陵间的普客列车加挂棚盖车装运鱼苗,提高了成活率。北京十三陵水库建成后,连续几个冬天从长沙运送去的大量鱼种,均取得较好的服务效果。1980年,长北站停止鱼苗运输。

    生猪运输民国时期,长沙等地的生猪主要运往武昌销售,1936年粤汉全线通车后,改为主要运往广州销售。1948年长沙至广州隔日开行牲畜鲜货直达列车,主要运送生猪,沿途的鲜活货物亦可载运,所用饲料,由押运人自行负责。

新中国成立后,鲜活货物运输发展很快。1956年,湖南省商业部门建成了黑石铺冷库,1959年又建成了长沙砚瓦池冷库,生猪入量及生猪制品的出量大幅度上升。为了搞好生猪运输,长沙北站及沿线各站,免费提供牲畜用水,同时实行猪车挂直通列车,沿途零担列车指定挂鲜活零担一辆,以便装载沿途生猪活货。从1965320日起,武汉江岸车站至广州南站的751次快运鲜活列车,在长沙北站加挂鲜活车,起运从岳阳、汩罗、越江等车站集结的鲜活货物。19725月起,751次改为逢单日由江岸站始发,逢双日改由长沙北站始发。“优质、适量、均衡、应时”地将鲜活商品供应广东及港澳市场。

  家禽运输1958年起,长沙地区活家禽在沿途的零担列车上,挂专车l辆,然后从长北站改挂直通的货物列车去广州南站。1977年,长沙新客站建成通车后,鲜活货物除经长北站南运外,也可以经南运的旅客列车的行李车运送,经济效益甚好。

    2.危险货物运输

    民国时期,湘鄂路运输的危险货物仅有4个品类、55个品名,运量甚微。长沙地区各站没有专门用于危险货物的仓库设备。

    50年代初期,危险货物运输发展到10个品类、3000多个品种,用于危险货物的仓库设备十分不足,长沙北站仅在货1库之尾端设置危险货物的到发区。由于场地狭小,又无严密的防范设备,时常造成疏漏事件,幸未酿成事故。1958年后,长沙市到卸酸、碱罐车增多,长北站即改用丝茅冲、浏阳河畔(京广复线工程线一段)卸车。1960II月,在新建黑石铺车站按危险品的不同性质设立了3个站台、14个仓库,为湖南省境内铁路上唯一能装卸转运危险品货物的车站。同时还建立了危险货物装卸制度、危库管理制度、作业程序、作业标准,以及消防、演习等制度。多年来没发生一起大的事故。

    3、阔大货物运输

    民国时期,粤汉路阔大货物运输,规定两机车联挂的办法。

    新中国成立后,长沙市的发电、冶金、化工、化纤、石化等设备及其大型机械和桥梁构件等,其重量由几十吨至上百吨,其长度有的达50米。为了运输安全,50年代规定平板车的车门倒板不准放下通过浏阳河铁桥,双机重联必须间隔四轴车2辆。60年代初,浙江新安江水电站进口苏联大型变压器数台,即遇到长沙浏城桥的线路限界问题,铁路局为了安全载运这台变压器,特地做了一辆装载限界测量车,经过实测计算,最后使用调车机车,用时速3公里牵引,通过了浏城桥。进入80年代以来,随着石化、冶金机械和电力工业的迅速发展,阔大货物运量也在不断增长,运输的组织水平与调度指挥水平也有了进一步的提高。

    二、货运量

    民国时期,货物运输量由三部分组成,即商品运输、非商运输(政府物资、本路建筑物资、他路建筑物资)和军事运输。1915年运量为1.45万吨,其中矿产品为1.17万吨。1915年至1927年的13年中,湘鄂路商品运输共完成223.8万吨,平均每营业公里5379吨。1928年至1935年的8年中,因株萍路合并为湘鄂路,商品运输完成253.8万吨,平均每营业公里完成运量4589.6吨。这段时期运输量的排列顺序,仍以矿产品为最多,次为农产品、工艺品、林业品及兽类。1937年至1938年,输出物资以稻米、生猪、纸张、黄豆为主,输入物资以无烟煤、棉花、棉纱、卷烟为主。抗战胜利后,19461948年的3年中共完成商品运输467.6万吨。其中1948年平均每营业公里为2121吨,为解放前粤汉路时期的最高运量。

    1951年长沙市各站共完成货物发送量359061吨,平均每营业公里发送5984吨;货物到达399082吨,平均每营业公里6651吨。1961年起,国家贯彻调整、巩固、充实、提高的八字方针,调整了工业布局,压缩基本建设战线,铁路货运量也相应地降了下来,直到1964年开始回升。1965年,市场产、运、销抬头,发送与到达分别比1960年提高18个和19个百分点。从1966年至1970年为“文化大革命”动乱期间,铁路运输受到较大干扰,1970年铁路实行军管后,运输状况稍有好转。1976文化大革命结束,长沙地区铁路运输走上正轨。1978年起,年年超额完成运输生产任务。1985年货物发送量达到232万吨,货物到达完成432万吨,特别是1986年至1990七五期间,合计完成货物发送1251万吨,货物到达2493万吨,分别为六五时期的117.2%114.9%

    1951年至1990年,长沙城区四站和市区沿线七个中间站共完成货物发送量6513.8万吨,货物到达11884.7万吨。

    三、货运票价

    清代和民国时期,铁路运价由各路自订,报部核准。制定运价的依据是以每吨公里运输成本作为最低等之运价,核算方法采用递远递减制。194912月,实行关内南北方统一运价。货物分为20个等级。19556月,统一了全国铁路货物运价。

    (一)长株段时期

    1911年长株段建成营运时,当时尚无明确的运价制度。1913年起实行湖南粤汉铁路客货运送章程j货物重量计算单位为担(100斤)、吨(1680斤),运费以5分为起码。普通货物分为5等,实行每英里每吨和每担每英里两种计算方式。除此之外,还有特殊货物的运价。

    19188月,部令按照第一次运输会议决议实行普通货物递远递减办法:运输里程150公里以内不递减。151300公里递减5%301600公里递减10 010601公里至900公里递减15%901公里以上递减20%

    19189月,武长段通车,实行本路暂行运输章程,普通货物分为整车和零运两种。零运按计算单位100斤/英里,整车按吨/英里计费。

    (二)湘鄂路局时期

    19212月,实行部定《货物运输通则》,普通货物共分6等,湘鄂路全线划为5区,每区100公里。是年4月,实行整车货物特别运价”。对客货基本运价较一般为低,但对客商货物运价较前有所增加。如实行负责运输,加收运费的10 0101931年后因金价暴涨,又加收运费的10%

    1936年,湘鄂路根据每公吨每公里之运输成本为大洋98毫加1.15%,作为整车六等最远区间之基价。基本运价为0.01130元。

    湘鄂路采用递近递加办法,并不按最远区间之六等基本运价核收,而按其运输成0.0098递加,故整车六等之各段基本运价为:区段公里l100进加率1.35,乘以运输成本0.0098,等于基本运价0.01323;区段公里101200进加率1.30,乘以运输成本0.0098,等于基本运价0.01274。区段公里201300进加率1.25,乘以运输成本0.0098,等于基本运价0.01225。区段公里301400进加率1.20,乘以运输成本0.0098,等于基本运价0.01176。区段公里401500进加率1.15,乘以运输成本0.0098,等于基本运价0.01130。零担运价,参照整车运价加30%

    (三)粤汉路局时期:

    粤汉铁路全线通车后,湖南省境内货运运价仍实行19365月所订的运价,即普通六等货物每吨公里为0.0180元。后因物价不断上涨,货运运价也不断加价,愈往后加价愈频繁。如整车货物运价,1936年头等每吨公里0.0630元、二等0.0540元、三等0.0540元、四等0.036元、五等0.0270元、六等0.0188元,到1942年每吨公里则加到头等1. 7550元、二等1.5300元、三等1.3300元、四等1.1150元、五等1.0050元、六等0.8750元、七等0.7600元、八等0.6600元、九等0.5750元、十等0.5000元。

    抗战胜利后,粤汉铁路的运价,普通整车货物分为5等,以5等为基数,各等运价递加50%。零担也分5等,各等运价等于普通整车货物加价50%

    19481月后,由于物价波动更为剧烈,6月,整车货物每吨公里运价调到5305元,7月调到13262元。1949年起,运价调整赶不上币值贬落的速度。于是从325日零时起运价改为以银元为计算单位,整车普通货物每吨公里一等0.0709元,二等0.0473元,三等0.0315元,四等0.0210元,五等0.0140元。

    新中国成立后,于1949126日,统一了北南方各局的运价率。19501月,又在上年的基础上增加了25%195031日零时起,又在同年1月的基础上增加了50%195081

日,北南方铁路货物运价又作了一次调整,总的运价水平降低了11.7%。其中煤炭降低8.4%、生铁降低7.4%、水泥降低22.4%、盐降低16.3%、大米降低34.4%、汽油降低II.6%、棉花降低

39%、烟叶降低46.3%、糖降低39%、茶叶降低44.6%、纸降低65.8%、碱降低39.3%

    19556月,进行运价结构改革,建立分号运价制。货物运价共有62个运价号,其中主要货物运价号为l34号,零担货物3558号,军运货物为59号,6062为铁路机车、车辆。主要货物运价均有不同程度的降低,少数轻浮货物略有提高。

    零担货物运价按整车运价加70%

    198312月,调整了煤炭、矿石、石油等大宗货物运价,和整车、零担、集装箱运价的比价关系,重新建立了货物运价分类表,整车分为10个运价号,零担分为5个运价号,集装箱分为2个运价号。同时实行短途货物运价附加费,计算货物运价的起码里程为lOO公里。200公里以内的整车和零担货物,每吨加4元。5吨集装箱每箱加12元。增加了货物快运费,核收30%的快运费。调整了冷藏车货物运费等。调整后的运价率,每吨公里为0.0172元,提高了21.58%。调整了运价偏低的煤炭、矿石、矿建材料、钢铁、水泥、石油等大宗货物运价。调整了整车、零担、集装箱运的比例关系,修改了集装箱运输的计费办法。重新制订了货物运价分类表,整车为10个运价号,零担为5个运价号。

 

    198561日起,为分流短途运输,增加短途附加费,减轻铁路短途运输压力,促进公路运输的发展,在200公里以内之整车,每吨增加4.00元,零担每公里增加0.04元。

    1990315日起,执行重新修订的铁路货物运价规则,调整整车货物运价,整车运价号改为12个,零担运价号仍为5个,这次改革的主要内容有:l调整了整车货物运价。

    2提高军运运价,在保留军运运价的基础上,每吨公里运价提高0.0050元。

    3提高零担货物运价,每吨公里提高0.0070元,即提高15.5%

    4提高集装箱货物运价,在提高运价每吨公里0.0070元的基础上,还制订了1吨、5吨、6吨、10吨箱的系列运价。

    5冷藏车货物运价提高83%

    四、货场管理

    1950年,大力整顿了货场管理,建立了货物承运、交付、货位管理等作业制度。1953年,长北、长南等大站制定了比较系统的货物管理制度,对消除货场堵塞起了一定的作用。

    1956年,国民经济建设发展迅速,到达之货物,有时候不能在2天内搬运出站,造成堵塞情况。为解决堵塞现象,组织整顿了长北、长南等主要车站的货场,建立完善管理制度,加强对货主的预确报,制订搬运计划,使干线与市内交通工具得以互相衔接。并简化托运、提货手续,加快货场周转。货物周转率提高两倍。9月,中共长沙市委、市人民委员会和长沙铁路局在长南站召开交通部门货场管理经验交流现场观摩大会,长南站在会上介绍了“加强铁水联远、疏通货场”的经验。

    19616月,长沙市各站认真贯彻铁道部在全路推广的货场管理10项基本制度,开展货场升级评比活动。长沙北站被评为全路“三类货场”。1962年度评比时,晋升为二类货场。随后,又连年被评为一类货场。

    1962年,长沙市各站开展对规、对标,大练基本功活动,货运质量不断提高。长沙南站被铁道部评为“安全好、效率高、整洁、畅通”的红旗货场。长沙北站1983年以来已连续5年被评为部级“红旗货场”。

第三节     

    一、车站行车组织

    (一)行车规章  1918年前,国内各局按自行制定的制度办理,无统一的行车规章可言,交通部仅随时发现问题,随时颁发措施,令各站遵守。如1917年规定列车驶至下坡道,放号笛4短声,车上之司轫夫闻声,将手制动器扭紧,再放一短声时,将手制动器松开01919年至1936年,全国统一颁布了《行车号志规则》、《行车闭塞法》、《开发列车电报时刻办法》、《响条及其用法》,供国内各局使用。1936年起才实行全国统一的《行车规则》,铁路才有了统一的运输制度。

  新中国成立后,铁道部颁布了《铁路调度统一暂行办法》,强调对运输生产的集中领导和统一指挥。19517月,衡阳铁路局根据19502月铁道部颁布的《铁路技术管理规程》、《铁路行车规则》及《铁路信号规则》三大规程的原则,结合本局线路和行车设备状况,制订了《行车及信号处理细则》作为三大规程的补充。长沙各车站的《细则》是根据铁路技术管理规程、车站技术设备、列车编组计划、列车运行图、调度规则、行车及信号处理细则和上级颁布的有关的规章、命令,结合车站的具体情况,组织本站干部、工人、技术人员及本地区机、辆、列等单位的有关行车人员,共同编制而成。并分别由铁路局、分局以命令公布。

    (二)行车闭塞  湘鄂铁路通车之始,采用电报清道办法,1918年,因清道办法仅以两站拍发电报为据,过于简略,于是制订了清道凭单,即将两站要求清道及回复道已清的两个电报抄在“清道簿”上,由车队长及司机在清道簿上签名后才能开车。同年,由路局机务总管富雷士(英人)制成铜钢路签,名日“富雷士路签”,颁发各站应用。1936年粤汉全线通车后,一直是采用普通路签(牌)制。抗战期间,在实行普通路签制的同时,采用密码密号办法,由各主管车务段编就两站间使用路签密号表及两站间使用清道电报密号表两种,颁发各站使用。密号采用英文字母,以三个字母为一组,连接的前后两组字母,须有同位一个字母相同。使用路签制时,电话承认对方开车,以及向对方报列车到达时刻时,均应同时给予承认密号。密码采用阿拉伯数字五位,连接前后两组数字,须有同位两个数字相同。使用清道电报时,承认对方开车,除答复清道电报外,并须给予开车密号。这些办法,只是作为遇有行车事故时,作为追查责任的依据。

    新中国成立后,增设了供行车闭塞专用的电话及电气路签(路牌),到发线上的道岔,安装了非集中电气联锁装置。60年代以后,各站相继装上了色灯信号机以代替臂扳信号机及半自动闭塞。1988年,随着蒲衡复线自动闭塞工程的完竣,长沙市各站,除货外线上的长北站、长南站、猴子石站为半自动闭塞外,全部建成电气集中继电联锁。行车室内装设集中控制台,当进路准备好后,该进路上的白色灯光即亮,握柄倒下,信号机即自行正确显示。当机车车辆第一轮对越过进站、出站信号机轨道电路时,信号机即自动关闭。

    199012月,长沙地区到发车流的编解从长北站移入长东站,使用的行车设备为双线自动闭塞,电气集中联锁,信号楼分设车站值班员和内勤助理值班员,负责接发列车作业,接发列车进路的准备,由信号楼的信号员,根据车站值班员发布的发车命令,通

过操纵台的光带或信号表示器,确认妨碍接发列车进路上的一切作业停止,车站值班员、信号员通过控制台复示器确认信号开闭状态。列车发车时,助理值班员应外出“眼看、手指、口呼”确认出站信号的显示状态。助理值班员可凭电话,通知运转车长发车,然后由运转车长通知司机开车。车站还可办理相对方向同时接车和同方向同时发、接列车。当北客线发出长沙站开出的客运列车,待监督器第二离去红光带消灭后,即可开放北线,通过信号机或上行总出站信号机。当北客线接开长沙的下行列车,在指定的股道内,可以接上行货物列车及其他列车。当南客外线发出长沙站开出的下行客运列车时,跟随在客运列车后面通过的列车,待监督器第二离去红光带消灭后,即可开放下行总出站信号机。当南客外线发出长沙站开往新开铺的下行客运列车的同时,在指定的股道内,可以

同时接车。当基本闭塞发生故障时,改用电话闭塞法行车,占用区间的凭证为路票。

    (三)编组站    民国时期,新河车站是粤汉路的编组站,行车工作由站长集中统一领导,副站长负责统一指挥。1937年,株洲调度总所建立,市区各站在行车方面,听从株洲调度总所的统一指挥。

    1938年,新河车站及整个长沙地区铁路拆毁,运输中断。1945年抗战胜利后,长沙北站取代新河站。1949年长沙北站有6股道,其中出发线4股,因无货运设备,整车货物由运输仓库搬出对车装或在新河装车,办理客货运输业务的站房,为临时性简易房屋。

    新中国成立后,行车指挥系统不断加强和完善。1953年,株洲铁路运输分局成立,并设立调度所,长沙市区各站、段,有关行车、客运、货运,机车车辆等服从调度所的统一指挥。50年代中期,长北站建成湖南省较大的货物编组站。

    1958年长沙铁路局成立。1961年建立长沙调度所,长沙地区行车各站段也相应地建立站调和调度室,接受调度所的统一指挥,路局根据运行图,编制每日列车工作计划和装、卸、排计划,下达各站,各站根据路局的工作计划由站长(副站长)、货运主任编制日班计划,下达运输,货运、装卸等车间执行,当日工作完后,由站长(副站长)召开会议,检查日班计划的完成情况。199012月,京广老线断道后,地区区段站由长北站转移至长沙东站,并建立了严密的行车指挥系统。

    (四)接发列车  接发列车是在值班站长的领导下,由车站值班员统一指挥进行。车站接发列车必须严格做好五项程序,即办理闭塞、准备进路、开发信号、交付凭证、迎接列车。清末和民国时期,车站值班站长(或值班员)与转辙夫(扳道员)之间,在准备接发列车进路时,因无电话通信,而采用音响信号或手信号相互要道还道,当邻站请求闭塞后,打击响条,转辙夫即根据音响信号,准备列车进站,当列车接近车站时,由转辙夫面向列车,举示绿旗,迎接列车进站。新中国成立后,各站均先后安装了扳道电话、进站信号机、预告信号机,扳道员根据车站值班员发出的接发列车命令,准备接发车进路,扳道员在作业中,严格执行一看、二扳、三确认、四显示的作业方法,以及彻底确认,认真联系,呼唤应答等制度,车站值班员坚持“六亲自”(亲自办理闭塞、布置进路、开放信号、系统凭证、指示发车、接送列车)、“四确认”(接车前确认接入线路空闭、发车前确认发车进路道岔正确、列车接入站后确认列车尾部停在警钟标以内、列车通过或出发时,确认车辆状态和装载看异状)。70年代,京广线长沙市区各站(除货外线外)逐步采用大站电气集中联锁后,接发列车的作业简化,安全效率大为提高。

    (五)调车作业    民国时期,长沙新河车站为编组站,由于当时车辆的类型复杂,车钩种类繁多,有练子钩、高钩、纸钩、套钩、普通钩之别。站场的调车设备落后,调车夫劳动强度很大,联系信号不是红绿旗,就是红绿灯。调车工作由副站长掌控的调车目负责指挥,没有调车计划和作业时间的要求,编解一趟列车,需要34小时或34天。列车编好后,由车务段(1936年后才有调度所)按顺序发给车次而开行。

    新中国成立后,长沙北站编组站从1950年始实行以计划车号员领导的线路值班员编制的调车作业通知单的调车法,使调车作业开始走向正轨。1951年推行粉笔标记调车法,在劳动组织上每台机车配调车员1人,连接员1人,制动员4人,由调车员统一领导和指挥调车工作。1952年,铁道部向全路推广李锡奎调车法,长北站调车员王广雨创造的连续溜放、多组溜放的调车方法。60年代发展为惰力溜放和惰力多组溜放,即在平面牵出线调车机车

一次起动,可溜出711个车组,使调车效率和编解能力达到国际上非机械化驼峰的水平。1954年,又增加制动员24名,设置了车站调度员和线路值班员,分工领导调车工作,固定线路使用和溜放调车,推行联合劳动,密切与机务、检车部门的关系,调车技术水平不断得到提高。获李锡奎调车法合格证的调车员达到19qo1955年长北站王广雨调度组,创造出卡片通知和途中快速溜放调车法,每钩平均成绩为24秒,最高21秒,获铁道部好评,并在全局推广。1956年,根据铁道部批示,推广山海关孙福佑调车组的分号摘车、钩钩试闸的安全作业制度”,操作方法上亦改变为调车员不跟机车,减轻了劳动强度。1957年实行调车工作安全规则,使调车工作的安全与效率更好地结合。1958年推广南京惰力调车法,利用牵出线小下坡及机车制动时所产生的车钩伸展力来进行溜放调车,使调车安全又提高了一步。是年,长北站在北牵出线上建成简易驼峰,配以铁鞋制动,使调车工作进入了一个新的时期。货车周转时间由1951年的1.75天,压缩到19581.33天。70年代,进出站固定信号改为色灯信号机,闭塞亦改为64D型半自动。80年代开始推行无线电台,调车指挥通话联系及信号显示同时使用,使用电台指挥机车作业。长沙车站设非机械化驼峰一座。1990年,长沙东站成为列车编组站后,负责到发车流的编解和取送,接受长北站、长南站交递的小转运列车,以及编发751快运列车,为此,配调车机4台,设置机务整备点1个,北牵简易驼峰l座,驼峰长854米,高1.75米,调速设备为铁鞋。进站(进路)出站(出路)固定信号均为电气集中,调车固定信号均采用电气集中联锁。驼峰上采用电锁器联锁。调车通信有站台电台5部,移动分

1台,语言时间记录仪1台,平调电台34部,站调楼设微机和打印机,传输调车作业通知单,编解能力日均2000辆左右。驼峰调车为单推单溜法,使用铁鞋制动和手制动下峰。平面调车为单组溜放法和推送调车作业。正确掌握提钩时机,严格执行铁鞋制动与目的制动互相配合,互对安全信号,手制动严格执行“二试一调”和分段调速的方法,消灭了调车事故。

    (六)联劳、联控、联网    新中国成立后,各级运输领导机关重视和强调在一个地区范围内,以运输为中心,开展联合劳动,及时地解决运输生产中出现的各种问题。从50年代起,长沙铁路地区党委,就配有专门从事联劳的干部。进入80年代,长沙地区的联劳由长沙地区工作组联劳办负责组织,参加的单位有长北站、长南站、长沙站、窑岭站、丝茅冲站、机务段、列检所、列车段乘务室、电务段。每月初由地区工作组召开一次由站、段长或车间主任参加的评比会,对优秀班组发给流动红旗和奖金,研究联劳中出现的新矛盾、新问题,共同协商解决方法。80年代末,根据部、局安全工作会议的要求,推行车机联控,促进了运输生产安全。车机联控,即以列车运行为主体的车、机安全联控,其联控模式是:用统一标准用语,列列呼、站站答的全呼全控模式。主攻方向是消灭“两冒、错办、追尾、列车溜逸等惯性事故”。这项工作由地区工作组生产办负责组织,各运输生产站段成立了联控实施小组,参加联劳的人员有1573人。1990年度,长沙地区生产办输出安全信息336条,输入557条,防止各类行车事故238件,64人获列车安全有功人员”奖。

  1990年,长东站区首运营全程联网,方法是以长沙东站为轴心,把本地区的车、机、工、电、辆等独立核算单位组织在一起,成立“地区联网实施小组”,周边单位以运输生产为中心,以长沙东站为轴心,按照主动、积极、协调、奉献的指导思想,形成互为依存的整体,共同组织好本地区的运输生产和安全工作。同时,共同制订了《长东站区运营全程联网实施细则》,把以运输生产为中心的指导思想落到了实处,日均办理车数由1200车提高到1600车,小运转列车由日均8列提高到18列。在调车方面,制定了《长东站区调车机联保责任协定书》,统一了思想,消灭了事故。在管理工作上,过去大班记大帐,小班乱记帐,联网后,考核有标准,生产有台帐,奖罚有制度。长沙铁路分局还开发了联网微机管理,各运输生产站、段,直接与分局联网。

    二、中间站行车组织

    1921年湘鄂铁路管理局局内设车务处,管理各营业站事宜。1936年粤汉铁路管理局改车务段为运输段,长沙市各中间站划为第一运输段管辖。1937年划为第二段管辖。段之下设车务主任、机务主任,指挥行车工作。抗战胜利后,长沙改为运输三段。1948年安装了各站调度电话,车站按列车运行图作业。

    新中国成立后,长沙市三等以上车站隶属分局领导,行车工作接受分局运输科和调度所指挥。对中间站的管理,随着历年来管理体制的变化,曾分别隶属于车务段、线路总支、中心站的领导。

    1990年,长沙市境内京广线(含货外线、客外线)共有中间站10个、线路所1个,其中属株洲车务段管辖的3个,属荣家湾车务段的4个,属长沙南站的1个,属长沙东站的3个。中间站的主要任务是接发列车,运行整备和客货运输业务。新中国成立后,站内道岔分散控制,人工扳道,区间闭塞采用电话闭塞。60年代开始采用机械联锁箱联锁,在这样的条件下,办理行车要确保安全,提高效率,除必须建立严格的岗位责任制外,还要在行车工作领域建立标准化、规范化的行车作业制度和方法。同时,为了加强车站的技术管理,市区各中间站广泛开展岗位练兵查标、对标活动。

    70年代后逐步发展集中式电气联锁,截至1990年,除猴子石站外,全部实现了继电集中联锁,简化了接发列车作业程序,压缩了办理时间,减轻了劳动强度,提高了安全和效率。

    三、列车运转

    长沙列车段是担负客货列车的运转值乘工作,它的前身为长沙乘务所,解放后曾先后隶属于长沙车务段、株洲车务段、长沙客运段领导。1963年,客运与运转分立,于是年27日,成立长沙列车段,隶属长沙铁路分局,下设“三所一室”(长沙乘务所、株洲乘务所、娄底乘务所和岳北运转乘务派班室),在这个体制下,一直延续至今。

    长沙乘务所,担负长沙至武昌、长沙至蒲圻、长沙至岳阳、长沙至株洲、长沙至韶山的旅客列车(其中有特快、直快、普客)以及长沙至岳北零解列车、小运转和石碴列车,长沙至株洲零解列车的运输乘务工作。全段共有职工594人(含合同工44人),担负826公里的客、货列车值乘任务。运转车长值乘的主要工具是红绿旗、信号灯和皮包电话机。1988年以来,京广干线的架空线路拆除后,开发无线通信设备,运转车长配备了“车长电台”,在列车运行中,运转车长可以直接与车站和本务机车司机通话,促进了运输生产安全。在现代化管理设备上,有微机2台,共开发(包括引进)软件5项,其中有车机联控与长沙铁路分局联网。

第四节     

    宣统二年(1910)至到1912年,在湖南铁路公司内设机务段,管理机务事宜。1913年起湘鄂铁路工程局内设机务总管,1917年在长沙新河设车房。1926年湘鄂铁路局内设机务总管,仍在长沙新河站设车房。1932年长沙新河车房改为机务第三段。1936年粤汉铁路局内成立运输处,处之下设运输段,段之下设机务主任、电务主任,由机务主任管理车房,辖长沙、株洲两个车房,长沙车房内设三股半道,建有三角线和水塔,担任机车甲检,1951年改为折返段。19604月,改折返段为洗修机务段,担任岳阳、衡阳二段的客机交路。1972年长沙机务段改为内燃机车轮修段。1974年新建长沙内燃机机务段,1957年全段实现内燃化。截至1990年,成为对ND2机车进行架修和简易大修的机务段,配属ND2ND3内燃机车111台,牵引客车25对,牵引区间总长度1875.3公里,日走行17204公里。

第五节     

    清末和民国时期,车辆部门没有单独的建制,称之为机、辆合一时期,即机务部门既管机车,又管车辆。1949年成立长沙检车段,自此,车辆部门从机务部门分离出来。19508月,在长沙东站设立客车检修点,担任三对混合列车的技术检查和维修。1952

年增设长北列检所,以加强对运用中的车辆进行技术检查、检修。19531月,株洲铁路运输分局成立,撤销长沙检车段,成立长北列车检查所0 19598月,又组建了长沙东站库列检(客车),隶属株洲车辆段,担负由长沙车站始发的5趟旅客列车车底的检修任务。19787月,建成长沙客车技术检查整备站,将长东库列检改为客技站。19844月成立长沙客车车辆段,配属各类客车345辆。主要任务是担负配属的车辆除厂修以外的各种修程及其运用检修。1990年,长沙车辆段分为运用、检修两大部分,6个车间。除完成19列旅客列车乘务检修和日均68列到达、始发和通过的站检检修外,还完成了客车段修(高级修程之一)230辆,辅修610辆,始发检修96866辆,到达检修96684辆,通过检修223337辆。进京、进沪旅客列车良好率loo%。荣获湖南省先进企业和部级“安全优质达标单位”称号。

第六节     

    1920年前,长沙区段是湘鄂铁路工程局工务第四段,担任规定区间养护任务。1921年在湘鄂铁路局内设工务处,处之下设五个工务段,长沙为第五工务段,段址设新河,每2英里设道棚一座,每一监工管辖2530公里,此外还设飞棚一班,十余人。1936年设长沙工务第五分段,地址仍在新河。同时成立的还有浏阳河桥工处。1945年后,为使线桥技术状态恢复到战前状态,粤汉路局即成立12个工务总段,长沙为第三工务总段,下设七、八、九3个分段,管辖K275-K410135公里地段。相继成立的还有:浏阳河桥工处、捞刀河桥工处、第一工程队、地务二段等单位。新中国成立后,195112月成立长沙工务总段,管辖高家坊至株洲、株洲至湘潭区段。相继成立的还有长沙桥梁队、长沙工务修配厂、长沙

工程队和地务二段。1953年,长沙工务总段撤销,划归株洲工务段管辖,在长沙区段设有霞凝、长北、大±乇铺3个领工区,9个线路工区,合计管辖线路55公里和长北桥隧领工区,2个桥梁工区,管辖K310+ 500408+ 500。同时成立的还有大士七铺专用支线工程

队。1985年恢复长沙工务段。1990年管辖京广营业线K1471-K1605,计149.125公里,包括站、专、特线,总延长427. 179公里。道岔556组,桥梁783491.4米,隧道2818.8米,桥隧换算长度5457.1米,道口25处,其中有人看守18处。段之下设领工区13个、工区45个,其中机械养路工区17个,在册职工人数1049人。

第七节     

    宣统二年(1910),湘路公司设电务总管。1913年湘鄂铁路工程局局内设电报处,1918年各站设报房,湘鄂铁路局内电务部分由局车务处节制。1932年确立电务分段制,电务一分段(辖徐家棚至新河)和电务二段(辖长沙东站至安源车站)。1936年长沙改设电信段(辖岳(州)一株(洲)一安(源)),各站均设电报房。这个体制延续到解放前夕。

    新中国成立后,长沙设电务领工区,隶属武昌电务段。19507月,长沙电务段成立。40年来,先后隶属于衡阳、广州、长沙、武汉等铁路局。1990年,管辖线路244公里、35个车站的行车电信设备。段下设9个车间(领工区),134个班组,有职工1151人,取得了连续41年无重大、大事故的优异成绩。1988年,获铁道部“安全优质电务段”称号。1989年,获省二级企业称号。1990年获铁道部全面质量管理奖和特级(即部级)安全优质达标单位等荣誉称号。

 

    
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