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民 航

时间:2012-10-16      来源:
 

    

   

    长沙民用航空事业源于19268月。广州国民政府国民革命军北伐经长沙,由北伐军航空队在市南郊大±七铺修建临时简易军用机场,供空中运输之用。市北郊新河大园洲(今三角洲)开始修建军民合用机场0 19311月,湖南航空处续修大园洲机场,先后购置“费尔却”(Faiychib)莱茵”(Ryan)飞机10架,后续购摩斯”(Moth)等飞机补充,于同年628日起,先后开辟长沙至省内平江、浏阳及广东省曲江和江西省萍乡等地的8条以军用为主的临时地方航线019341月,湖南航空处改隶第四路军指挥部。同年秋,国民政府在“统一航空运动”的名义下,撤销湖南航空处,人员、设备(含飞行人员29人,飞机14架)调走。从而结束民国时期湖南地方经营的军民航空事业。

    此后,中德合办的欧亚航空公司(后改为中央航空公司)和中美合办的“中国航空公司”先后开辟经停长沙的平粤、沪港、沪渝等5条省际航线。

    新中国成立后,长沙市和湖南省的民航事业飞速发展。从19574月在省会建立民用航空站起,到19898月长沙黄花机场开通使用,实现由“经停站”到“始发站”的转变。解放后到1990年止,先后开辟省际航线35条(含经停和始发)和省内航线2条,在长沙起降的机型,由小型的“伊尔-14”发展到大型的波音”747麦道等。今黄花机场为国家一级机场,自开通后,长沙已成为通向全国20多个大中城市的著名航空港。

第一章  设施  设备

第一节     

    一、长沙大园洲机场  1926年国民革命军北伐经长沙时开始修建,面积纵横各300米,设备简陋。1931年湖南航空处对该机场进行扩修,纵横达600米,总占地面积102万平方米。当时湖南省政府付出征地费和佃农补助金共银元2.64万元,场内设有钢架机库l座、面积822平方米,油库1座,办公楼2栋,掩护室l栋。1934410月,再次对该机场进行扩建,占地l万平方米,总面积为202万平方米。同时建双间铁架棚厂、双间木架棚厂和机械员住房、办公用房等附属设施。扩建后的机场,可停放10架飞机。抗日战争期间,因日军侵入,机场被毁。

    二、浏阳唐家洲机场  唐家洲机场位于浏阳县城南唐家洲。长约1.5公里,宽约0.5公里。占用耕地面积500余亩,其中水田200余亩,旱土300余亩。

    1930年冬,国民党当局为围剿苏区,在唐家洲修建小型机场。搭盖临时棚厂1个,驻防4架飞机,多次派机飞往苏区侦察、轰炸和散发传单。一年后停止使用,由业主及佃户垦还田土。19378月,为抗日计,湖南省政府征集浏阳、醴陵等县民夫动工

修复并扩大面积。机场建成后,曾起降运输机,装载转往长沙的罐头食品、枪支弹药等物资。1939年,日本侵略军进攻湘北,为防止日军利用,将机场破坏,在中间挖水塘四口,一英国传教士乘飞机至浏阳,只得用降落伞在塘坳上着陆。后复垦为耕地,今仍存水塘痕迹。

    19641120日,遵照国务院《关于加强保护旧机场的通知》精神,中国人民解放军广州军区三六三二部队与浏阳县人民委员会、浏阳县人民武装部签订《关于保护旧机场的协议书》。由中国人民解放军广州军区三六三二部队委托浏阳县人民武装部代为看管。双方经实地勘测定界,议定有关看管方面的具体事项。

    三、宁乡历经铺机场19381940年,湖南省政府在宁乡历经铺西0.5公里处(今县农技推广中心)修建,由宁乡、长沙、湘潭、益阳4县组成民工征管委员会,征调民工4000人承担施工任务,于19386月下旬正式开工,7月下旬结束全部土方工程。同年96日,遭日军飞机轰炸,新修的机场受到破坏。次年11月,宁乡县政府又征调大沩、释褐、黄绢等6个乡民工各500人,12月又征调仙风、芳储等4个乡各100人担任修复机场的任务。1940312日,正在施工中的机场又遭日机轰炸,部分民工逃走,工程半途而废。新中国成立后,该机场列为报废机场。

    四、长沙协操坪机场湖南最早的民用机场 19391944年,日本侵略军两次攻占长沙时,抓夫将前四十九标、五十标被焚毁的房屋、围墙推平作临时机场,起降入侵日机。抗战胜利后,19463月,国民政府组织协操坪机场修建委员会,由湖南省支付经费,从日军第27集团军日本官兵管理所抽调部分投降日军,在原临时机场的基础上修建机场,于6月草率竣工。1948年又对该机场进行扩建,扩建后有跑道l条、长1500米,滑行道l条、长200米,停机坪长200米、宽30米。新中国成立后,机场改为东风广场。

    五、长沙大圫铺机场  19267月北伐军进入长沙,于大圫铺荷叶塘畔(粤汉铁路与长潭军路之间),租用纵横800米耕地修建简易机场,租期一年,租谷2800担。同年89日草率竣工。91日上午首次起降一架从宝庆(邵阳)至长沙的飞机,93上午一架飞机从大铺机场起飞,在长沙市空环绕飞行15分钟,散发北伐军印制的宣传品后返回机场。尔后断续在此起降过飞机。一年租约期满,场地交还农民垦种。19524月至1954年,中国人民解放军空军重修大铺机场,占地面积扩大到685万平方米。机场跑道长2200米,宽60米;机场迫降道长2800米;机场保险道2条,各长400米;滑行道1条,长2000米;联络道6条,各长350米。1957421日,长沙民航站成立,该机场为军民合用机场。后经多次维修,跑道长2300米,三叉戟、伊尔-18等机型可昼夜起降。1965年长沙民航站修建客机坪,面积为7400平方米。1973年和1975年,民航站先后两次扩建机坪,面积达9216平方米,可同时停放10架大中型运输机。1979年在原有三层候机楼、旅客餐厅等设施的基础上,又扩建245平方米的贵宾室和行李间、仓库等。该机场还先后建有无线电中心发射台、气象雷达站、机务工程修理车间、车库、油库及生活用房等设施。到1985年止,场内修建房屋使用面积达43276. 56平方米。经过30年的建设,大士乇铺机场已成为全国重要航空港之一。

    六、长沙黄花机场  19841224日经国务院、中央军委批准,在长沙县黄花镇附近蛟塘与公塘之间的丘陵地带,征地3500亩筹建国家一级机场。1985年一季度湖南省民航局编制《建设黄花机场设计任务书》,报经国家计委批准,19866月正式动工,1988120日完工,投资2519万元,建成一条长2600米、宽45米、厚32厘米、承受力68.4吨的跑道及其他配套设施。198810月,具有现代化设备的航管楼落成,投资299.74万元,建筑面积2930平方米。其中航管部分为二、三层混合结构,指挥塔高30米。业务用房装有空调设施。1988831日完工的航站楼,建筑面积为6658平方米,投资1060万元,楼内设有综合厅、迎送厅、候机厅、行李厅、值机用房等。另有中型飞机修理库等维修设施。先进的运输管理系统和现代化的通信、导航设备,利于200座以上的大型飞机昼夜安全起降。黄花机场于1989829日开通使用。当天,举行首航式。波音757型飞机在机场起降,首航成功。1990年机场完成飞机起降架次和旅客吞吐量,分别列全国94个机场的18位和21位。该机场已成为湖南对外开放的主要门户和全国民航干线的重要枢纽。

第二节  通信  导航

    民国时期,中国航空公司和中央航空公司(原欧亚航空公司)在长沙分别设航空分站,各航空分站均配备有导航机和收信机。19498月长沙和平解放,两公司在长沙的导航设备,均由中国人民解放军接管。

    19573月,长沙民航站在大±乇铺机场筹建,当时只有短波收发信机各l部、超短波收发信机1套、短波对空话机1个、超短波指挥台1个。1959年省民用航空管理局在长沙市成立,长沙的航空通信导航工作面随之扩大,有下列通信导航设施:

    一、平面通信  先后开设5个业务通信和行政通信网络。从1973年开始,无线电人工手发电报逐步改为电传,1980年加入国际民航AFTSITA自动转报系统,设备随之更新。

    二、地空通信  长沙民航站先后开设超短波塔台、超短波航线对空台、短波中低空对空台、短波高空对空台、短波专机对空台、短波国际对空台、短波地方航线对空报话台、专业航空通信台、长沙民航中心发射台等。

    三、有线通信  1959年有50门共电总机l部,1972年扩大为100门,1984年扩大为200门。在增加共电总机的同时,1959年有2对架空外线,1974年投资33万元购置HEQ7×4×0.9长途对称电话电缆14对公里,由湖南省电信工程公司于19804月安装完毕投入使用,共开通市内电话、电报线路12对。此外还设有航行调度30门小总机和商务运输、气象、油料等业务单位的专用电话等。1989年以后,新增程控电话站及光纤电缆等有线通信设施。

    四、导航设备  长沙民航站于1957年建设短波定向台;1958年加入民航全国定向网。19594月,大圫铺机场接收驻场空军部队定向设备NK64511台,同年投资3000元在唐家湾生产队附近建33米定向台l座(19724月该台撤销)。19819月,省民航局从美国进口MK -H型仪表着陆系统l套(购价20万美元),基建投资18万元人民币,于19835月安装使用。该设备可在云高不大于60米、能见度不小于800米的情况下,引导有仪

表着陆系统的飞机,对准跑道中心线,按规定的下滑角度安全着陆。但大蚝铺机场跑道短、薄,大多数装有盲降设备的飞机不能降落,故设备利用率不高。1989年上半年黄花机场安装二类精密仪表着陆系统、国际l级灯光助航系统、双向外指点台、双向中指点标近台、航线归航台、中心发信台、收信台、全向信标测距仪台、二级雷达等现代化导航设施,有盲降设备的飞机可安全降落。

第三节  航空气象

    一、气象台站  长沙自有民航运输以来,航空气象预测全靠当地气象台广播的天气实况和自身的经验。1957年长沙航空站建立,有1名气象观测员向飞机提供本场天气实况,不作气象预报。1956年开始,在民航工作的气象人员,一并划归湖南省气象部门建制,民航气象资料统由省气象部门保证,气象情况的提供经常脱节。1959年长沙大士乇铺机场建立民航三级气象台,开展预报、观测、填图、报务等工作,人员16人。196131日中央气象局和中国民用航空局联合通知,民航系统的气象台、站、哨及人员全部改为民航建制,接受民航系统的气象部门和省、市气象部门的双重领导,以民航系统领导为主,并从航空业务需要出发,规定宁乡、醴陵、浏阳、湘乡、茶陵、桂东、永兴、宜章、湘阴、临湘、攸县、湘潭、常宁、东安、道县、江华、祁东、耒阳、蓝山、安仁、怀化、辰溪、新晃、隆回、新宁、涟源、邵东、慈利、石门、桃源、益阳、花垣、永顺、大庸、安乡、汉寿等36个气象台、站按时向长沙民航拍发航空天气预报和危险天气预报。

    二、气象设备  1957年省民航局长沙民航站建立初期,常用气象设备仅有观测器、云雾灯、气压表、风向风速仪等。60年代增设12灯短波收信机3台。19751976年,分别增设国产711型气象雷达和18灯收信机、72型传真机、62型(甲)、74型短波单边带收信机、DCY-28型、BDC55型电传机各l台。80年代初,为适应高速发报的需要,新购置美制42型和西德产Tl000型、TX20型电子电传机各l台。这些设备投入使用后,性能稳定,效率提高。在更新设备的同时,从1959年起,长沙大士乇铺机场建立三级气象台,开展预报、观测、填图、报务等工作。从196131月起,湖南民航系统的气象台、站、哨,从部队划分出来,由民航单独建制,省内36个气象台、站分别向长沙民航站拍发航空天气或危险天气报告。1989年以后,黄花机场先后建立气象雷达站及卫星接收通信站。

长沙市志第九卷

第四节     

    1926年大园洲机场有l座航油库,可贮航油200箱,后经扩建,可贮油400余箱。

    19581968年,省民航部门在大圫铺机场附近建造1座油库。19692月~19722月,又在暮云市境建造l座储油库,后扩建为桶装库。1989年后,站坪管线加油系统渐臻完善。

    19898月长沙黄花机场开通后,省民航局建设输油管道,向机场输送航油。

第二章  运输生产

第一节  航线  飞机

    一、航线

    (一)省内  19311934年,长沙大园洲机场的莱茵等型飞机,在省内开辟长沙至浏阳、常德、衡阳、平江、岳州(今岳阳)、澧州(今澧县)的临时地方航线。19591025日,长沙至邵阳正式通航,1965415日,长沙至常德间通航。这两条航线的开辟,填补了省内地方民用航空线的空白。后因其他交通工具的发展,航空业务量减少,长沙至邵阳航线于19652月停办。

    (二)省际  1931—1934年,长沙大园洲机场在开辟省内航线的同时,曾短暂开辟长沙至广东曲江和江西萍乡的临时地方航线。19344月,欧亚航空公司正式开辟粤陕航线,该航线起于广州,经停长沙、汉口、襄阳达西安与沪(上海)新(新疆)航线相接。同年5月,欧亚航空公司将粤陕、平陕两线改为直达航线,即平粤线,该线起于北平(今北京)经太原、洛阳(后改为郑州)、汉口、长沙达广州,每周对飞2次。193810月,因汉口、广州相继沦陷被迫停航。抗日战争初期,中国航空公司曾开辟汉口至长沙的航线,后亦因武汉失守而停航。

    1949年初至长沙解放前夕,中国航空公司一度开辟上海一长沙一香港和上海一长沙一重庆等4条航线。

    19574月长沙民航站成立,随即开辟广州一长沙一武汉一郑州一北京航线,航班为301/3021957107日,这条航线开始夜航。19898月长沙黄花机场开通后,到1990年底,先后与北京、沈阳、青岛、合肥、南京、上海、杭州、福州、厦门、广州、海口、贵阳、重庆、成都、沙市、宜昌、兰州、西安、襄樊、太原、郑州、武汉、温州等国内23个大中城市架起了空中桥梁,并于19906月实现长沙至香港直航包机航线。

    二、飞机

    (一)英制“莱茵”型飞机  19306月。1934年在长沙大园洲机场落户。这种飞机是湖南航空处向上海“安利英”和“美孚”两洋行购置的,为长沙有民用飞机之始。该机为单翼机,发动机推力22.371万瓦,有座位6个,总载重422. 22千克,飞行时速160934米,续航时间6小时。

    (二)“湘108”号机  1934115日,湖南航空处飞机修理厂工程师吴家铸同其他机务人员一道,自行组装一架飞机。该机除发动机以外,其他系统均系自制。

    (三)“运五”型飞机  新中国成立后,省林业厅为发展林业购买一架我国于1957年首批生产的运五型飞机,交给长沙民航部门使用,机号为58101号(后改为8150号)。该机于19588月在长沙大圫铺机场起降。

    1962年国家民航局将5运五型飞机划归长沙民航部门使用,机号分别为81478148814381678176。此时长沙民航部门拥有国产“运五”飞机6架,既从事通用航空,又用于运输航空,可变载重及乘客1400公斤/11—14座位,最大升限5000米,最高时

268公里,最大航程1200公里,续航时间8小时。该机在长沙落户期间,有8167号机在通用航空生产中坠毁于望城县,其余在使用30年后报废或调往别省。

    (四)苏制“安-24”型飞机  198588日,民航广州管理局调给湖南民航局2架苏制-24”型飞机,机号为34093415,使长沙航空站由“经停站”逐步转变为“始发站”。19893月,民航广州局又给湖南民航局调配3-24”型飞机,机号为3411

34233414。该机各有两台AN-24I涡轮螺旋浆,当量轴推力190.15万瓦,最大载客数为4850人,最大商务载重5500公斤,时速450—500公里,高度6000—7000米,航程2500公里,续航时间6.5小时。在黄花机场未开通前,这种机型是长沙航空站的主要运力。

    此外,经停长沙的外来飞机还有德制容克斯型飞机(1934)、美制“C-46”型飞机(1937)、美制“DC-3”型飞机(1945)、苏制伊尔-14”型飞机(1957)、苏制里二型飞机(1959)、苏制-12”型飞机(1959)、苏制伊尔-18”型飞机(1969)、英制子爵843”型飞机(1973)、英制三叉戟”2E发展型飞机(1974)、联邦德国制肖特-360”型飞机(1985)、国产运七型飞机(1985)波音”737747757型飞机及麦道-82”型飞机(1989)等。

第二节  客货运输

    一、客运  19335月至1949年长沙解放前夕,市内民航事业因受战争和政局影响,几经起伏,几度兴衰。其间19345月~193810月平粤间、汉港间的空运班期稳定率达95%。抗日战争中,汉、穗失守后,遂呈停航局面。此后10年间,长沙航空站营业除1949年长沙解放前夕因国民党离开大陆时短暂兴旺外,一直处于瘫痪状态。

    新中国成立后,从1957年恢复航空运输起,长沙民航旅客始发量逐年上升,每周最多达70多班次。至1990年止,34年中共发送旅客828997人次,在19781979年间和19861990年间,先后两度形成航空客运的高峰期。1990年全年旅客发运量为14.8万人,为1957年的418倍。

    长沙民航站服务组,仅在1986年即帮旅客提行李564件,扶老携幼127次,联系便车接送旅客41次,代请医生治病57次,受到旅客表扬312次。因而,被广州民航局授予文明单位称号。

    二、货运  1935年《申报年鉴》记载,当时长沙的空运业务“以客运为主……货运极少,邮运常有”。新中国成立后,长沙空运逐年增加,其中货邮行李始发量由1957年的48吨,上升到1000吨,最高年份达2837吨。19571990年货邮行李始发量累计达39837.3吨。航空货运多系量少紧急物资,货运人员急货主之所急,不厌其烦地为货主排忧解难。198693日,吉林省一化工厂在长沙采购一件780公斤重的机器部件,因该厂急待此件恢复生产,要求及时空运长春。但此件体形和重量都超过空运规定,用其他方式运输,最少要半月才能到达。长沙民航货运人员一面冒着高温卸下可分解部件,一面请示领导按特殊情况处理,终于使该货及时空运到目的地。

    三、运价  19352月欧亚航空公司为了发展航空运输业务,试行降低航空运价,采用临时降价公告的办法,降低幅度为25%,试行结果良好,载量骤增,.经营成本稳定降低。是年9月正式减低运价,长沙至上海每l乘客票价由220元(银元)降为180元,货物运价按客票价的1:5%计算。是月欧亚航空公司为降低邮件运价,向中国航空公司提出,请求交通当局取消航区制(每1000里为l航区),翌年2月得到中国航空公司的允准,因此废除航空邮件按经行的航区数计算邮资(每l航区邮资25分)的制度。从31日起,每20公斤不论远近一律收航空邮费25分,实行1个月后,航空邮件数量显著增加,欧亚航空公司降价措施,深得各航空公司及邮局的赞赏。1936年欧亚航空公司又一次将货运价率降低,降幅按客运价的1%计算。与此同时,所有航空公司的客货邮运价率普遍降低。1940年起国内物价日见上涨,空运成本增高,中国航空公司和欧亚航空公司为维持业务,不得不将运价略为提高,长沙航空站19401941年先后提价2次,每次提高之比率,大大低于一般物价增长和水陆交通运价增加之比率。194219445月,国内物价升涨颇速,空运成本不断增加,长沙航空运价再次调整,但提价比率距成本增加相差很远,从一般物价之高昂相比差距更大。1946年后,物价飞腾,航空运价一直上调,仍跟不上物价增长幅度。

    新中国成立前后,长沙航空运输已停止,直到19574月才恢复,航空运价是根据中国航空公司积累的成本资料,参照各航线地面的水陆运输状况确定的,客票价平均每客公里0.22元,按照当时美元比价计算,这个水平大体同新中国成立前中国航空公司每客公里0.055美元比价接近。195871日,因国内客货源不足,航班空位多,经国务院批准国内航空运价平均降低2040%

    1966年国际航线票价每客公里合人民币0.14元,而国内航线每客公里仅0.08元,国内航线票价比国际航线票价平均低48%,这样在国际联运结算中,按各国区段票价水平结算,我国民航用外汇补偿价差,吃亏很大。为减少亏损,经国家经委批准从196612月起,国内部分航线分别按每客公里人民币0.125元、0.13元和0.14元水平售票。

    19713月,国务院、中央军委首次批准调整价格,比前降低30%

    1971年降价后,我国国内航线票价水平低于国际航线票价幅度很大,出现大批旅客本来在国外购我国国内航段国际联程票,改为抵达我国后再购买我境内航段机票,造成国家用外汇买进飞机、器材,民航以亏损的低票价补贴到国外和港澳来的旅客身上,亏损很大。为此,经国家计委批准,从1974115日起在国内航线上实行两种航空票价,第一种是适用于在国内居住的我国公民,第二种适用于外国公民及华侨、港澳同胞。

    198491日根据[84]民航总字第087号文件,取消现行的一类票价,而以现行的二类票价作为对外公布的统一票价。同时对中国公民(包括台湾同胞、华侨、港澳同胞)给予折扣运价,取消两种票价改为一种票价,是我国民航适应“对外开放、对内搞活经济”要求的一项重大调整。

    1984年提高乘坐国内航线的外国旅客票价是根据当时人民币与美元的比值为1.9471。而1986年已降到3.2:1,降低64%,因未及时调整运价,航材、航油的价格均有提高,使用议价油的比重增大,这些因素影响着民航运输成本升高40010,根据此情况须适当调高对外国人的票价,由每客公里0.1. 0.14元提高到0.20.23元,提高幅度为60%左右。

    19876月为了平衡新、老航线的运价水平,对国内旅客和港澳台同胞、华侨和经中国旅行社接待的华人旅客票价,包括货邮、行李运价进行调整。这次调整,对有些客公里费率低于平均水平的航线,其调整的幅度略高一些,但最高不超过35%;有些客公

里费率高于平均水平的航线,调整的幅度则低一些,有的甚至不调;短程航线成本高,凡票价不到20元者,调整到20元;但总的调整幅度不超过25%。货邮、行李运价随旅客票价调整。一等舱票价在调价的基础上仍以高于30%的幅度掌握。

    1990年至京、汉、广、郑四地旅客公布票价分别为515元、120元、205元和295元,优待价分别为277元、83元、120元和159元。

第三节  通用航空

    19598l5日,长沙民航站首次进行通用航空生产。当时,浏阳等地旱情、螟害严重,民航站出动“运五”型飞机48架次进行人工降雨和喷药灭虫,面积达1634万平方米,取得良好效果。此后进一步发展通用航空事业,扩大服务范围,至1985年,长沙民航站通用航空生产共飞行6537架次,作业6058小时。通用航空生产最大的项目是灭杀各种害虫,共出动4090架次,2874小时。其次是勘探787架次,1558小时。再次是林播、护林185架次,310小时。此外,还进行了空中摄影、体育训练、气象试验等。此后,通用航空生产主要由衡阳民航站承担。

 

 

 

    
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